新勢力這一年：頭部狂歡 尾部淒涼
新造車企業從巔峰時期的100多家，銳減到當下的40多家，只用了三四年時間。其中，實現了量產且2020年有銷量成績的，只有10家左右。回望這一路走來，2020年的新造車舞臺比前幾年更精彩：有的企業已經穩穩站在隊伍的最前面，仍小心翼翼不敢懈怠，環顧四周隨時關注新競爭者的出現；有的則排除萬難擠上賽道，而今快步發展蒸蒸日上；還有的因一步之差徹底掉隊，再無翻身之力，只能黯然退場……2020這一年，造車新勢力得到了什麼、又失去了什麼？對於那些得以倖存下來的新勢力來說，前方是無限美好的光明未來，還是更加荊棘遍佈的殘酷競爭？
新造新勢力的市場格局已經基本形成，無論是銷量還是融資情況，馬太效應都日益明顯。
根據中國汽車工業協會發布的數據計算，2020年前11個月，10家本土新勢力企業共銷售約13萬輛，其中，有10萬輛由蔚來、理想、小鵬和威馬貢獻，4家車企銷量所佔的比例達到80％。對於新造車企業來說，年銷過10萬輛還比較遙遠，2020年達5萬輛估計基本“沒戲”。
但鑑於國內新能源汽車市場整體“盤子”本就不太大，因此如果以總銷量過1萬輛爲門檻，2020年的“萬輛俱樂部”有望迎來6位成員：除了排在最前面的4家以外，還有合衆新能源和零跑汽車，其中，零跑汽車2020年前11個月銷量共計8000多輛，比較有希望能突破1萬輛。相較之下，其餘的新勢力企業銷量情況有點慘不忍睹，雲度新能源情況稍好一些，2020年前11個月銷售完成近3500輛，深圳市寶能和新特汽車都不足千輛，還有一些新勢力企業都沒有公佈最新的銷量數據。
2020年的融資情況也基本與市場銷量差不多，排在最前面的同樣是4家頭部企業。據不完全統計，從2015年至今，蔚來總融資金額已達427億元，小鵬和理想汽車都是224億元，威馬汽車融資總額爲203億元，4家累計融資已超千億元。儘管威馬汽車還未上市，但業內普遍認爲，與其他也想登陸科創板的新勢力相比，威馬是可能性最大的一家。
就在這些企業的“錢袋子”日漸充盈之際，長江汽車、拜騰汽車、奇點汽車和南京博郡等卻被相繼曝出欠薪、破產重組或股權凍結等新聞，有些已經宣佈退場，還有些岌岌可危，資金鍊隨時可能會斷裂。
毫無疑問，經歷過這一輪洗禮之後，造車新勢力的頭部隊伍將進一步穩固，後續還能異軍突起的恐怕不多了。
頭部企業越“活”越好
“天之道，損有餘而補不足。人之道則不然，損不足以奉有餘。”
對於當下的新勢力企業來說，資本是擴充“錢包”的主要手段和方式，但一方面，這場造車新勢力的競爭已經進入了真槍實彈比拼的新階段，僅憑几張PPT和幾輛樣車顯然已經不能吸引有實力的投資者；另一方面，全球經濟下行壓力增大，投資變得更加謹慎和理性，投資者權衡是否入場的一個重要標準就變成了市場銷量。
基於此，由於市場銷量的不斷攀升，頭部企業自然就得到了更多資本的青睞，而擁有資本加持的頭部企業就能借此不斷提升競爭力。值得強調的是，這裡的投資者包括個體或民營投資人、地方資本以及公開資本市場。
有資本打底，頭部車企就能比其他企業開展更多工作：例如推出更多車型，2020年年初，小鵬推出了第二款產品——小鵬P7，這款新車型的銷量很快就超過了G3，爲小鵬汽車2020年的銷量貢獻過半。其實，除了理想以外，其餘頭部企業都擁有超過兩款及以上的主打產品，“產品增多-銷量提高-獲得更多融資-研發更多產品”，良性循環基本形成。
資金充盈後，技術和服務也有望得到升級和完善，理想汽車近日就發佈公告稱，其以增發股份形式募集的資金將用於新一代電動汽車技術的研發，包括高壓平臺、高充放電率電池、超快充電、自動駕駛技術以及未來車型等；威馬則推出了終身免費質保政策，車主可享受動力電池因產品設計、製造或原材料缺陷導致的維修或零部件更換的權益；還有一些此前無力解決的其他問題也將被提上日程，2020年新躋身“萬輛俱樂部”的零跑汽車前不久全資收購了福建新福達汽車工業有限公司，此舉被業內認爲是爲了解決生產資質的問題。
市值暴漲不能掩蓋產品問題
不過，正如清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍所言：“隨着產業化進程的提速和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級增長。”即便是現在跑在最前面的新造車企業，也難以高枕無憂。
去年11月以來，隨着特斯拉股價的不斷上漲，國內三大造車新勢力也集體跟漲，高光時刻下，蔚來增長13.1％，市值高達747億美元，一舉超越了奔馳的母公司戴姆勒，理想汽車和小鵬汽車的漲幅也分別達到14.48％和33.98％。但與市值暴漲所不相稱的是這些企業的營收情況，2020年前三季度，蔚來、小鵬和理想的營業收入分別爲96.17億元、30億元和53億元，相較之下，通用、本田和福特的營業收入則分別達到了5768.9億元、7350億元和6191.57億元。再看盈利情況，儘管毛利率紛紛轉正，但蔚來、小鵬和理想3家車企均還未走到盈利的臨界點，截至目前，蔚來累計虧損最多，超過250億元，理想汽車和小鵬汽車累計虧損分別爲44億元和70億元。
如果說，追求當下的盈利有些過於“苛責”，畢竟特斯拉也是走過了漫長的十幾年才迎來了資金流轉正，那麼，當下的產品問題就顯得更加緊迫和關鍵。去年11月6日，理想汽車宣佈召回10469輛理想ONE，同日還發布了致歉信，爲此前以“硬件升級”的方式處理產品質量問題向公衆致歉；無獨有偶，更早些時候，由於電芯在生產過程中混入了雜質，導致動力電池存起火風險，威馬汽車宣佈召回1282輛電動汽車。對於汽車企業來說，規模化生產會對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出更高要求，而這往往是經驗有限的造車新勢力所欠缺的，這也是頭部車企目前面臨的主要難題之一。
尾部企業急尋出路
頭部新勢力企業挑戰重重，尾部企業更是“危機四伏”。從2020年年初開始，幾乎每個月都會有一些新造車企業被曝出裁員、欠薪等新聞，目前有一些已經作別市場。
2020年6月，由於舉報風波，江蘇賽麟工廠和辦公樓被全面查封，企業賬戶也被凍結；同年6月13日，南京博郡新能源汽車有限公司董事長、首席執行官黃希鳴發表了一封公開信，承認博郡汽車遭遇到了嚴重的經營困境，正式放棄造車；6月29日，拜騰汽車正式宣佈中國內地業務暫停運營，其在北美與德國的分公司同時申請破產；去年11月，有報道稱，前途汽車位於北京三里屯的全國首家門店已經撤出，同時位於北京金港汽車公園的交付中心也已經人去樓空；就在上個月，杭州長江汽車有限公司破產清算管理人公開發布項目投資人招募公告，長江汽車破產清算進入實質性階段……
對於另外一些徘徊在“生死邊緣”的新勢力企業來說，出路在哪兒？
“目前新能源汽車市場的集中度確實在進一步提高，對於已經倒閉或難以爲繼的造車新勢力來說，有被收購、成爲代工廠或轉型等多種選擇。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時建議，例如前途汽車可以考慮將精力集中到自己擅長的汽車設計等領域，或將能實現比較好的發展。去年4月，工信部發布的《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》也在一定程度上爲一些掉隊的造車新勢力準備好了“後路”。
移動出行或許也可以作爲新勢力轉型的選項，但這一領域的競爭日漸白熱化，且實現盈利的公司少之又少，想要進入移動出行產業鏈，最好的做法並不是自己轉型成爲移動出行公司，而是與滴滴或神州這樣的出行公司合作，爲其提供定製產品，這樣既能發揮自身的優勢和特長，又不至於從造車的“紅海”跳入出行的“紅海”。
競爭加劇玩家只多不少
曾經成功顛覆手機產業的蘋果終於有了相對公開的造車計劃，有消息稱，蘋果公司的首款電動汽車Apple Car將在2021年三季度發佈，比原先規劃至少提前兩年，數款原型車已在美國加州秘密上路測試。雖然蘋果智能手機的神話能否在汽車行業重演尚未可知，但現在入場充分證明，智能電動汽車領域接下來的競爭將更加激烈。
事實上，新勢力更大的競爭對手恐怕是傳統車企，以及與其合作的資本支持者。不久前，上汽、浦東新區和阿里三方宣佈聯合打造新品牌“智己汽車”；長安汽車宣佈將與華爲、寧德時代合作打造高端智能汽車品牌，包括智能電動汽車平臺、產品，以及一個超級“人車家”智慧生活和智慧能源生態；近日又有小米準備下場造車的消息，百度也傳出將與吉利、威馬等車企合作造車。
造車新勢力選擇的智能電動汽車這條賽道，正變得越來越擁擠，留給他們深耕細作、站穩市場的時間也越來越少。“面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應堅持聚焦主業不動搖，並對新技術培育發展的長期性和曲折性有足夠的心理預期，清醒判斷當前的競爭形勢。”劉宗巍建議，一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產業基本規律，踏踏實實做好研發、採購、生產、銷售、服務以及質量和成本等各個環節工作的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領產業未來演進方向。
對於造車新勢力們來說，2020年只是萬里長征的第一步。本報記者 施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-01-04 008-009 版）