日產、本田抱團續命，日系車企能否逆襲？
21世紀經濟報道見習記者焦文娟 廣州報道在汽車業轉型浪潮下，日系兩大巨頭決定“抱團取暖”。
12月23日，本田汽車公司和日產汽車公司共同宣佈，本田與日產將正式開啓合併談判，同時本田、日產和三菱汽車三方已簽署諒解備忘錄，三菱汽車公司將就參與合併事宜進行探討。
諒解備忘錄顯示，雙方擬建立一家聯合控股公司，新成立的控股公司將作爲本田和日產的母公司。據悉，本田與日產計劃在2025年1月底前確定整合方向，在2025年6月簽署最終協議，隨後在2026年8月實現共同持股公司完成在東京證券交易所的上市工作。
在本次合併中，主導權依舊在本田手裡。文件顯示，控股公司董事會超半數成員將由本田提名，本田將持股過半，控股公司計劃於2026年8月上市，本田和日產將隨之退市。
合作是雙方在轉型壓力下的選擇。日系車企的電動化轉型一直慢人一步，表現在銷量上則是與頭部電動車企的差距懸殊。研究機構MarkLines的統計數據顯示，2024年第三季度日產純電動車銷量僅爲3.4萬輛，本田同期純電動車銷量僅爲2萬輛。與之形成對比的是，比亞迪和特斯拉同期銷量爲42.4萬輛和43.2萬輛。
除了電動化產品的掉隊，日產、本田近年來業績承壓。本田陷入增收不增利的“怪圈”；日產深陷經營危機，今年三季度淨利潤由盈轉虧，同比下跌104.9%。
不過，本田汽車首席執行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）稱，合併談判的成功取決於日產能否成功實現自身扭虧爲盈。他認爲，雙方需要在電動汽車和智能駕駛新技術的開發方面付出更多努力。
日產則對合作預期抱有期待。“在爲未來發展、未來增長採取這種扭虧爲盈的做法之後，我們需要考慮最終的規模和增長，這種增長或將通過合作伙伴關係來實現。”日產汽車首席執行官內田誠（Makoto Uchida）表示。
醞釀已久
面對電動化危機，日產、本田最終仍選擇抱團協作。
雙方合作的想法早在今年3月已經落地。今年3月15日，本田和日產簽署諒解備忘錄，開始在電動汽車領域進行合作，涉及汽車軟件平臺、與電動汽車相關的核心部件等。到8月1日，雙方合作進一步深化，三菱汽車加入這一合作聯盟。本田、日產和三菱簽署戰略合作備忘錄，宣佈開始討論智能化和電氣化汽車合作框架。除了三菱汽車的加入外，本田和日產還宣佈將共同開發軟件定義的車輛，以提高其汽車和服務的價值。
走向合併則意味着深度業務整合。在12月23日的新聞發佈會上，三部敏宏表示，該交易旨在讓雙方共享情報和資源，實現規模經濟和協同效應，同時保護兩個品牌，業務整合將給兩家公司帶來“在當前合作框架下不可能實現的優勢”。
汽車行業正面臨前所未有的變革，這一變革正影響所有玩家。三部敏宏認爲電動化勢在必行。在三部敏宏上任一個月後，2021年5月，本田一改此前“保守”的轉型策略，開始提速電動化進程。他爲本田立下了電氣化轉型目標——到2040年，結束純內燃機車輛的生產，從而實現碳中和的目標。
同年11月，日產也提出了“日產汽車2030願景”，計劃到2030財年推出23款電驅化車型，其中包括15款純電動車型，日產和英菲尼迪品牌的電驅化車型佔比將超過50%。同時到2050年在產品的整個生命週期內實現碳中和。
雙方的危機感源於銷量壓力。在美國市場，日產汽車的市場份額在近5年內已經下降超過25%，2023年本田在美國市場的市佔率僅同比提升1.3個百分點。中國市場的壓力更大，2022年至2023年，日產汽車的銷量分別同比下跌22.1%、24%，本田汽車的銷量同比分別下跌12.1%、11%。
對日產和本田來說，失守中國市場仍需加緊挽回。不過，本田的優勢一直在內燃機，在電動化的浪潮中，中國汽車市場的新能源滲透率已經突破了50%，而本田在電動化產品上乏善可陳。且疊加價格戰的影響，雙方在華利潤空間進一步被壓縮。
合併是本田應對危機的選擇。本田的“結盟”信號早已發出。2021年4月，三部敏宏在接受媒體公開採訪時表示，本田將考慮結盟的可能性。“我並不是執着於保持獨立，只是不應該‘獨立優先’。 ”
爲此，三部敏宏找來了老合作伙伴通用。2022年4月，本田曾與通用汽車宣佈計劃擴大雙方的合作關係，共同開發一系列價格實惠的電動汽車，這些車型將基於新的全球架構，並使用下一代Ultium電池技術 。但一年半後，這項電動汽車的合作計劃宣告終止，三部敏宏在接受採訪時表示，該公司已取消與通用合作開發經濟型電動汽車的計劃，具體原因涉及商業前景問題。
電動化汽車業務掉隊問題依舊沒有得到解決。從本田公佈的財報來看，今年3月至6月，本田在中國市場的銷量表現不理想拖累了整體營收。本田在華銷量同比下降了32.4%，成爲跌幅最大的市場，儘管今年上半年，本田在華推出了新車型e:NP2，但未能有效抵禦市場份額的流失。
本田增收不增利已久。從2022財年開始，本田已經開始出現增收不增利的業績，那一年本田營收同比增長16.2%，淨利潤和營業利潤分別下跌1.7%和3.7%。到今年上半財年（4月至9月），本田營業利潤同比增長6.6%至7426億日元；淨利潤4946億日元，同比下降19.7%。
與本田相比，日產的處境更加艱難。日產最新財報顯示，2024財年上半年（4月至9月）營業利潤爲329.08億日元，大幅下滑90.2%；淨利潤爲192.23億日元，同比下滑93.5%。
交出一份令市場不甚滿意的財報後，日產汽車下調了全財年業績預期至1500億日元（此前爲預期爲5000億日元），並採取減產、裁員、高管降薪等手段來降本。與此同時，日產曾經的合作伙伴“日產雷諾三菱聯盟”搖搖欲墜，經歷了交叉持股和管理層分歧危機後，出於自身的影響力和營收條件，雷諾也無法再次“救火”日產。
據瞭解，此前有日產高管表示，“以目前的現金流水平，日產或許只能生存12至14個月。引入新的投資迫在眉睫。”日產需要尋求一位長期的戰略合作伙伴。
不過，三部敏宏強調此次合併“並不是（爲了）救助日產”。從市場表現來看，聯盟共渡難關是當下雙方面對行業鉅變的共同選擇。
洗牌時刻？
在本田和日產正式啓動合併談判的同時，日產作爲三菱汽車的最大股東，三菱汽車也在考慮是否參與到這次合併中。預計三菱將在明年1月底之前公佈其最終決定。“在汽車行業經歷百年未見的大變革時，我們希望三菱汽車的參與能爲日產本田業務整合帶來更大社會影響。日產和本田將從今天起開始討論，力爭在2025年1月底前明確整合可能性，並與三菱汽車的考量同步進行。”三部敏宏在新聞發佈會上表示。
業內預測，整合之後，日產和本田將成爲銷售收入超過30萬億日元、營業利潤超過3萬億日元、汽車總年銷量將超過800萬輛的第三大汽車集團，僅次於豐田和大衆。
按照雙方目前的市值計算，本次合併完成後，公司的價值將達到540億美元，包含三菱在內的市值將達580億美元。如果交易完成後，本次合併也將成爲繼2021年1月FCA集團（菲亞特克萊斯勒汽車公司）和PSA集團（標緻-雪鐵龍集團）合併成立Stellantis後，汽車行業與之規模相當的一筆交易。
對日本汽車業來說，豐田、本田、日產長期以來三足鼎立的局面將被打破，並重新整合成以豐田爲代表的豐田聯盟、本田 - 日產 - 三菱聯盟兩大派系。其中豐田聯盟包括五十鈴、斯巴魯、鈴木、馬自達和日野汽車等，此前已經開始合作開發電動汽車。兩大陣營的競爭焦點也着眼電動化和智能化等領域。
不同於此前追求實現集團規模效應的合併，日產、本田對合並的期待是價值提升。三部敏宏認爲，此次合併“有望應對電動化等市場環境變化，提升企業價值。”日產汽車社長內田誠表示：“我確信通過結合雙方的優勢，能夠創造出前所未有的價值。”
對於“抱團取暖”的效果，有不少聲音仍持質疑態度。“日產和本田的合併是孤注一擲的舉動，並非一筆務實的交易。”雷諾汽車前CEO卡洛斯·戈恩曾公開表示。
乘聯分會秘書長崔東樹表示，不看好日產和本田的合併。他認爲，本田和日產均需要加大中國本土化研發投入和實現依託中國產業鏈優勢的產品創新，實現賦能日產和本田的全球化發展。
東京伊藤忠研究所的執行研究員深尾三四郎表示，中國電動汽車製造商的創新速度之快，意味着本田和日產已“沒有時間”再走抱團聯盟的老路。
在美國市場，本田與日產數款車型呈現定位相似和競爭關係，如雅閣和日產Altima等。合併後如何整合這些重疊的產品線，以及預期存在的品牌內耗導致的資源浪費和效率降低也是市場擔憂的問題。
在2023年慕尼黑車展期間，梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松曾表示，目前白熱化競爭在可預見的未來不會很快消退。
業績與銷量的雙重壓力正爲日系車企敲響警鐘。巨頭轉身尋抱團背後，日產與本田的合併或將加速行業出清期的到來。