“黑吃黑”牽出長江成品油走私亂象：暴利驚人
（原標題：“黑吃黑”牽出長江成品油走私亂象：暴利驚人，執法難度大）
駕駛“執法艇”，身穿迷彩服，冒充“軍警”，暴力搶劫油船……去年5月，一起長江航道太倉段“黑吃黑”劫案，令江蘇省蘇州市張家港市人民檢察院辦案檢察官震驚，沒想到今天的長江上，還會發生這樣不可思議的案件。
由案件延伸而來的調研，又將隱匿在這起案件背後的成品油走私亂象進一步曝光。張家港市檢察院調研發現，長江航道上的成品油走私問題存在多方面安全隱患，打擊面臨一系列難題，亟待多部門聯合進行治理。
成品油走私案件時有發生
2019年1月28日凌晨，走私成品油的“振偉油96”船關閉AIS——船舶識別系統，在長江上隱蔽航行。突然，一艘“執法艇”靠近，一羣身穿迷彩服、自稱是“軍警”的男子登船“檢查”，並給船員戴上手銬，罩上頭套，強行帶離油船，然後將船上400餘噸柴油過駁後全部運走。
這是長江航道上一起典型的“黑吃黑”暴力搶劫案，沒有任何人報警。不過，長江航運公安局蘇州分局還是通過特勤人員捕捉到了這一劫案信息。與此同時，無錫市公安局在辦理另一起涉黑案件時，也發現了相關涉案人員密謀搶劫的線索。
最終，兩地公安聯手，將相關涉案團伙20餘人抓獲。經審訊調查，這一團夥在2018年8月至2019年5月，共計實施類似搶劫案6起，搶劫走私的柴油1300餘噸，銷贓獲利800餘萬元。
“這並非全部案件。”張家港市人民檢察院辦案檢察官徐晶說，“從主要嫌疑人口中得知，他們之所以實施類似搶劫，是因爲他們之前也被人這樣搶劫過，只是沒有報警。”
案件緣起於成品油走私。張家港市檢察院沒有停留在案件辦理上，而是延伸開來，深入調研了長江成品油走私亂象，並於今年8月形成了一份報告。張家港市檢察院調研表明，從公安機關打擊情況來看，上海、南通、蘇州、鎮江、南京各段均有非法運輸成品油案件發生，且都有重特大案件發生。其中，僅蘇州2019年就查扣船隻57艘，查獲走私成品油24000餘噸，涉案金額1.4億元。
“這只是查獲的案件。按蟑螂定律，成功上岸的非法油品數量、價值只會更加驚人。”徐晶告訴《經濟參考報》記者，調研中，長航公安機關辦案民警告訴他們，在一次執法過程中，隨機檢查6艘油船，其中竟有4艘涉嫌走私。
違法成本低 暴利驚人
張家港市檢察院副檢察長丁建勤牽頭進行了成品油走私亂象調研。據其介紹，走私油品主要由10萬噸以上的大型油輪運至我國附近的公海，然後由中大型船隻過駁進入長江口，再由中型、小型、微型船隻多次過駁，沿江而上，以螞蟻搬家形式，在沿江各類小碼頭、臨時碼頭上岸，最終流向各類加油站或小工廠、小作坊。
調研表明，成品油走私暴利驚人，而違法成本卻很低。以300噸左右的小型運油船或改裝船隻爲例，其價格大約爲50萬元至60萬元，拉一船油成功上岸，利潤可達20萬元至30萬元，即使船隻有被查扣風險，只要能偷運二三次上岸就能回本。
丁建勤說，近年來，蘇州當地公安多次開展打擊成品油走私專項行動，但非法運輸、非法經營和走私成品油等行爲依然屢禁不絕，案件仍處於高發態勢，成品油走私不僅衝擊成品油市場，造成國家大量稅收流失，還帶來其他諸多方面的安全隱患。
首先是威脅長江航路安全。長江上走私船隻以中型、小型、微型船隻居多，這些船隻經常不在規定航道行使，隨意穿梭，亂停亂靠，嚴重威脅其他船隻正常通行。這些船隻大多選擇夜間航行，爲躲避監管，經常關閉信號燈、應急燈、照明燈等夜間航行燈光設備以及AIS系統，令其他正常航行船隻無法電子預警，不能及時避讓。
其次是滋生次生犯罪。從張家港市檢察院辦理的這起案件來看，成品油走私，不僅會帶來非法運輸、非法經營等諸多違法行爲，還會滋生“黑吃黑”搶劫案，爲黑社會組織提供犯罪資金。據介紹，無錫警方之所以介入長江航道太倉段搶劫案，就是發現一批刑滿釋放人員突然經濟寬裕，原來竟是被僱傭準備實施搶劫。
再次是存在安全隱患和污染問題。走私成品油過駁作業中，多爲“三無”船隻，既無資質，又無專業過駁設備，無專業操作船工，且上岸後也通常採用改裝的“黑加油車”運輸，易引起爆炸、起火等安全事故和油料泄漏污染環境。另外，走私成品油不少爲劣質超標油，特別是硫含量超標幾十倍至數百倍不等，燃燒後會產生大量污染氣體。2020年4月4日，長航公安機關查扣4艘非法運輸成品油的油船，經鑑定，承運的2100餘噸成品油硫含量均超標。
打擊存難點 亟待聯合治理
張家港市檢察院調研表明，從近年發案情況來看，成品油走私呈現愈演愈烈之勢，與防範、打擊面臨一系列難題有關。
一是發現查處難。張家港市檢察院檢察一部主任寇建坤介紹，一方面，走私成品油船隻大都會採取夜航、關閉AIS等手段躲避監管；另一方面長江中下游江面寬闊，執法力量不足，難以覆蓋全部航道，給了不法分子可乘之機。
二是證據收集難。走私成品油過程中，“幕後老闆”通常不上船，與船主、船工單線聯繫，一旦走私船隻被扣押，立即“斷尾求生”。僅處理船主、船工，無法觸及“幕後老闆”根本利益。另外，涉案人員反偵查意識強，遇執法人員登船檢查，往往會將涉案手機、賬簿等丟入江中，增加取證難度。
三是聯合打擊難。成品油走私過程中，從近海到進入長江各段，再到上岸，由不同部門監管；運輸、銷售、車輛與船隻改裝等各環節，也由不同部門管理，總共涉及十多個職能部門，各部門間信息共享、聯合執法難度大，難以形成打擊合力。
四是案件定性難。成品油走私涉及很多環節，特別是運輸環節，部分運輸船隻雖在長江航道被查扣，但此時油已進入境內，來源難以追查，相關涉案人員是否構成刑事犯罪，具體適用哪個罪名，目前都還未形成共識。從行政違法角度看，也涉及不同的法律法規，如《成品油市場管理辦法》《道路運輸條例》《道路危險貨物運輸管理規定》《危險化學品安全管理條例》等。
五是財物處置難。走私成品油及運輸船隻被查獲後，處置需耗費大量人力物力財力。因辦案週期長，執法部門需租用碼頭停靠裝有成品油的船隻，而且還要經常保養，否則船隻腐蝕損壞，可能造成成品油泄漏污染環境。另外，停放時間過長，船艙中可能形成一定密度的油氣混合物，存在爆炸風險隱患。
面對這一系列問題，張家港市檢察院認爲，在持續開展成品油市場專項整治，守好入境、入江第一道關的同時，還應建立健全聯合查處協作配合機制，建立海上水上陸上一體化執法信息共享平臺，相互通報海上成品油走私、水上非法運輸、陸上非法運輸等案件信息，提高打擊針對性和有效性，同時明確定罪量刑標準，提升司法打擊的震懾力。