澳航將加速降低成本計劃包括額外減員
12月5日澳洲航空公司（Qantas Airways Limited，以下簡稱“澳航”）預測，截至2013年12月31日上半財年的稅前虧損是3億美元。伴隨這一預測的是澳航將實施加速降低成本計劃（包括額外減員1000人）。
自從去年澳航破天荒地與阿聯酋航空公司展開合作後，澳航就開始構建其國際航線網絡，其舉措至少可以解決一個主要的問題。12月3日澳航與中國南方航空(600029,股吧)公司宣佈新的代碼共享合作，加上先前與中國東方航空(600115,股吧)公司的合作，澳航爲未來在巨大的中國市場上發展搭建了堅實的平臺。目前澳航與捷星的合資企業聯盟在不同國家的平臺上也開闢了新的市場。
澳航已開始實施很多重要措施，以實現長期可行的國際航線運營，短期的合作已被證明是步履維艱、無濟於事的。爲抗擊澳航，澳大利亞維珍航空頻頻出擊：在澳大利亞本土擴大產品和運力，包括與虎航（Tigerair）雙品牌效應，國際上通過與阿提哈德航空公司、新加坡航空公司和新西蘭航空公司的股權聯盟擴張。此外，其還藉助一大羣外國航空公司維持着相對強大的澳大利亞通往海外的市場。
澳航主線產品過剩；由於競爭加劇，競爭能力越來越脆弱。澳航當務之急就是採取緊急應對措施。
這不僅僅是因爲競爭的殘酷，而且澳大利亞本土需求也快速地軟化。正如有一則公告指出：“貿易條件顯著惡化，特別是11月，載客量和收益更低於本來非常不利的趨勢。”而且是提升無望。
是時候去掉對澳航所有權限制
近年來澳大利亞國內航空市場一直是未來主義的典範，採用非常自由的規則，這些規則高效服務於消費者，將高成本/高價格的邊際行業轉變爲盈利且讓消費者滿意的行業。
但是它又產生一些新的壓力，對於澳航來說，特別是有一個政治的因素一直纏繞着，“能掛國旗的航空公司”讓澳航貌似國家機構。公司的決策由致力追求工作安全且強大的傳統工會支配着。
過時的法規被強制執行着；澳航銷售法限制了其他航空公司擁有澳航股權比例：它規定一家外國航空公司只能擁有澳航25%的股份，其他航空擁有股權總額不超過35%。然而其間，正如澳航首席行政執行官艾倫·喬伊斯痛苦地指出，澳大利亞維珍航空已建立股權結構，那就是允許100%外資所有權。這家上市公司的80%目前由4家集團擁有：分別是阿提哈德航空公司、新加坡航空公司、新西蘭航空公司和維珍集團（Virgin Group），維珍的國際所有權和控制的完整性受到專門用於從國內運行轉到國際運行規章的保護。澳大利亞是允許大比例外資擁有當地航空股權的少有的國家之一。
但近期維珍股權的融資引起澳航的憤慨，更簡單地說由於這些股權，澳航被迫按不平等的條款與澳大利亞維珍抗爭。
但當需要爲航空業做決斷時，繼任的澳大利亞政府卻充分展示了樹袋熊的所有想象力和勇氣，40年的猶豫不決，令建造悉尼第二機場的方案仍懸而未決，更令人沮喪的是還有沒有熱情修改一直冗餘的規則，這些規則今天除了讓澳航處於一個人爲的市場不利境地外，沒有別的用途。
被迫面對由於政府持續的優柔寡斷而無計可施時，爲解決澳航債務問題，喬伊斯先生尋求一個政府的保證，那就是開放市場：那是一個令人矚目的請求，但據推測這只是渲染補償機制的重要性而抵消立法的缺陷。
隨後涉及一系列不同尋常交鋒的亮點包括兩個方面：1）新興的外資所有權規則；2）兩家主要澳大利亞航空公司激烈的對抗性，因爲他們竭力在市場探索一種新的營運模式。
澳大利亞維珍航空轉型
在上一個10年的後半部，前低成本航空公司維珍藍（Virgin Blue）啓動改革項目，從低成本航空公司轉營成全服務型航空公司，在所有細分市場與澳航展開競爭。澳大利亞市場的基本特質也因此發生根本的變化。當前任澳航總經理約翰·博爾蓋蒂接權後就把航空公司名字改爲澳大利亞維珍航空公司（Virgin Australia）。這場戰役急劇升溫，但澳航仍能壟斷所有的的商務旅行並能繼續輕易地主導國際航線運營。
新西蘭航空公司並佔有維珍的原始股份，以確保其珍貴的澳大利亞國內市場部份額，但是2012年初維珍團隊建立了新的財務機制，全面開放外資持股比例。
這不是天方夜談，因爲澳大利亞有一開放政策：只要管理控制權仍駐留在本國，就允許外資100%擁有本土航空公司股份。澳大利亞維珍需要雙重的模式才能確保其國際航線運行，因爲澳大利亞存在有70年曆史的規管制度：爲保證國際航線運行，本土的企業必須控股及進行有效的管理。
因爲這項規定，澳大利亞維珍航空公司必須毫不猶豫搭建一個近乎虛擬的國際航空公司，並完全依賴於它主要股東的航線網絡而提供大量的國際通航點，從而使其有效地與澳航在有價值的業務方面和商務旅行展開競爭。
澳航是受害者
所謂澳航銷售法限制的原因是模糊且完全與航空業無關，但是來自工會慣性的壓力和一小撮被譽爲20世紀50年代國家偶像的政治家的支持，歷屆政府都無法如願更改法則內容。
多年以來，這似乎無傷大雅而澳航也相安無事。澳航在有利可圖的國內市場占主導地位，在國際航線經營上來自國內的競爭也少；同時澳航還擁有全球最有價值的航空公司常客計劃，該計劃擁有數量相當大的常客同時也給航空公司帶來巨大的收益流。
縱然是這樣， 大部分的股權所有權被背後的投資資金經理們隱瞞了，規定限制航空公司在全球市場上籌集資金的能力。這是一個愚蠢的規定，它只能限制澳航的運營，無論這是否值得，這都無助沒有政府股權的上市公司實體永久保留在澳大利亞手裡。
更重要的一點，在一個新的股權投資的世界，澳航是無法與其針鋒相對的競爭對手匹敵，澳大利亞維珍爲拓展業務不停地物色航空公司合作伙伴。
當澳大利亞維珍航空用其具前瞻性的企業和運營架構創造性地適應了新的世界時，澳航顯然處於不利的地位。喬伊斯先生評擊了其他航空公司雙重的模式是魚目混珠，表明維珍航空的投資者是惡意侵佔澳航的市場份額。
但當澳航審視本財政年度至2014年6月30日巨大的虧損時，這個論調令人倍感心酸，根據一些分析家預測這個數額將高達4億-5億澳元。這可以充分預測到澳航的信用評級將從目前世界範圍內只有幾個航空公司享有的高投資等級降級。
這種下跌的結果將給航空公司的借貸成本增加1億澳元，一個政府的擔保可以保證投資評級。但是這將是非常有爭議的舉措，因爲這隻有公司有政府股權才行得通。
正如維珍的博爾蓋蒂先生非常貼切地指出，這不適合在解除管制的市場環境。假如澳航得到政府這樣的擔保，那麼維珍也應該可以。
澳航迫切需要立法改變，也需要自身改革
喬伊斯先生近期對澳大利亞維珍的攻擊不僅包括要求競爭對手改變股權模式，喚醒立法者對澳航持股上限帶來的實際的不必要劣勢的關注。可悲的是，如前所述，最新嘗試似乎只帶來兩個結果：政府持續猶豫不決的態度和政治民粹主義烏合之衆關於航空公司重新國有化的呼聲。
在特別好的半年度內出現鉅額虧損大大加速了澳航的降低成本計劃，其包括：
1）進行內部審查，在12個月內減員1000人；首席行政執行官（CEO）和董事會成員減薪；
2）凍結高管薪酬金及2014年的獎金；
3）審覈前100名供應商的支出；
4）優化網絡和提高機隊利用率；
5）進一步削減開支。
也有傳說澳航將出售未指定的非核心資產，對此喬伊斯先生沒有排除將出售高利潤的澳航常客計劃。
澳航合作伙伴只有等待
雖然立法限制必須廢除，但喬伊斯先生對航空公司潛在的投資者諱莫如深，因爲沒有明確的路經可言。假如貨不在貨架上，那買家就不會問津。澳航，除去其短期的問題，作爲個合作伙伴還是極具吸引力的。
無論是國家利益還是更多的澳航利益，澳航銷售法除了妨礙變革以外並沒有任何作用。澳航銷售法爲渴求贏利的上市公司設置了障礙。
這是一個很明顯的趨勢，目前航空業界很多航空公司正尋求脫離歷史慣用的經營模式，跨國股權投資迅速發展成爲投資組合的部份。
12月5日澳洲航空公司（Qantas Airways Limited，以下簡稱“澳航”）預測，截至2013年12月31日上半財年的稅前虧損是3億美元。伴隨這一預測的是澳航將實施加速降低成本計劃（包括額外減員1000人）。
自從去年澳航破天荒地與阿聯酋航空公司展開合作後，澳航就開始構建其國際航線網絡，其舉措至少可以解決一個主要的問題。12月3日澳航與中國南方航空公司宣佈新的代碼共享合作，加上先前與中國東方航空公司的合作，澳航爲未來在巨大的中國市場上發展搭建了堅實的平臺。目前澳航與捷星的合資企業聯盟在不同國家的平臺上也開闢了新的市場。
澳航已開始實施很多重要措施，以實現長期可行的國際航線運營，短期的合作已被證明是步履維艱、無濟於事的。爲抗擊澳航，澳大利亞維珍航空頻頻出擊：在澳大利亞本土擴大產品和運力，包括與虎航（Tigerair）雙品牌效應，國際上通過與阿提哈德航空公司、新加坡航空公司和新西蘭航空公司的股權聯盟擴張。此外，其還藉助一大羣外國航空公司維持着相對強大的澳大利亞通往海外的市場。
澳航主線產品過剩；由於競爭加劇，競爭能力越來越脆弱。澳航當務之急就是採取緊急應對措施。
這不僅僅是因爲競爭的殘酷，而且澳大利亞本土需求也快速地軟化。正如有一則公告指出：“貿易條件顯著惡化，特別是11月，載客量和收益更低於本來非常不利的趨勢。”而且是提升無望。
是時候去掉對澳航所有權限制
近年來澳大利亞國內航空市場一直是未來主義的典範，採用非常自由的規則，這些規則高效服務於消費者，將高成本/高價格的邊際行業轉變爲盈利且讓消費者滿意的行業。
但是它又產生一些新的壓力，對於澳航來說，特別是有一個政治的因素一直纏繞着，“能掛國旗的航空公司”讓澳航貌似國家機構。公司的決策由致力追求工作安全且強大的傳統工會支配着。
過時的法規被強制執行着；澳航銷售法限制了其他航空公司擁有澳航股權比例：它規定一家外國航空公司只能擁有澳航25%的股份，其他航空擁有股權總額不超過35%。然而其間，正如澳航首席行政執行官艾倫·喬伊斯痛苦地指出，澳大利亞維珍航空已建立股權結構，那就是允許100%外資所有權。這家上市公司的80%目前由4家集團擁有：分別是阿提哈德航空公司、新加坡航空公司、新西蘭航空公司和維珍集團（Virgin Group），維珍的國際所有權和控制的完整性受到專門用於從國內運行轉到國際運行規章的保護。澳大利亞是允許大比例外資擁有當地航空股權的少有的國家之一。
但近期維珍股權的融資引起澳航的憤慨，更簡單地說由於這些股權，澳航被迫按不平等的條款與澳大利亞維珍抗爭。
但當需要爲航空業做決斷時，繼任的澳大利亞政府卻充分展示了樹袋熊的所有想象力和勇氣，40年的猶豫不決，令建造悉尼第二機場的方案仍懸而未決，更令人沮喪的是還有沒有熱情修改一直冗餘的規則，這些規則今天除了讓澳航處於一個人爲的市場不利境地外，沒有別的用途。
被迫面對由於政府持續的優柔寡斷而無計可施時，爲解決澳航債務問題，喬伊斯先生尋求一個政府的保證，那就是開放市場：那是一個令人矚目的請求，但據推測這只是渲染補償機制的重要性而抵消立法的缺陷。
隨後涉及一系列不同尋常交鋒的亮點包括兩個方面：1）新興的外資所有權規則；2）兩家主要澳大利亞航空公司激烈的對抗性，因爲他們竭力在市場探索一種新的營運模式。
澳大利亞維珍航空轉型
在上一個10年的後半部，前低成本航空公司維珍藍（Virgin Blue）啓動改革項目，從低成本航空公司轉營成全服務型航空公司，在所有細分市場與澳航展開競爭。澳大利亞市場的基本特質也因此發生根本的變化。當前任澳航總經理約翰·博爾蓋蒂接權後就把航空公司名字改爲澳大利亞維珍航空公司（Virgin Australia）。這場戰役急劇升溫，但澳航仍能壟斷所有的的商務旅行並能繼續輕易地主導國際航線運營。
新西蘭航空公司並佔有維珍的原始股份，以確保其珍貴的澳大利亞國內市場部份額，但是2012年初維珍團隊建立了新的財務機制，全面開放外資持股比例。
這不是天方夜談，因爲澳大利亞有一開放政策：只要管理控制權仍駐留在本國，就允許外資100%擁有本土航空公司股份。澳大利亞維珍需要雙重的模式才能確保其國際航線運行，因爲澳大利亞存在有70年曆史的規管制度：爲保證國際航線運行，本土的企業必須控股及進行有效的管理。
因爲這項規定，澳大利亞維珍航空公司必須毫不猶豫搭建一個近乎虛擬的國際航空公司，並完全依賴於它主要股東的航線網絡而提供大量的國際通航點，從而使其有效地與澳航在有價值的業務方面和商務旅行展開競爭。