新車與二手車是敵是友？

去年，爲了徹底移除“限遷、商品屬性、徵稅辦法”三座阻礙二手車發展的“大山”，國務院辦公廳曾組織商務部、公安部、財務部、稅務總局等多部委及中國汽車流通協會，聯合起草推進二手車政策調整的相關文件，但時至今日文件發佈時間尚無消息。對此，有業內人士分析，政府也許是對鼓勵新車消費與促進二手車發展之間是否存在矛盾有所顧慮。那麼究竟二者關係如何？

是否應該大力推動二手車發展，業內一直存在一定分歧。

以車企爲代表的“新車派”認爲，鼓勵二手車發展在一定程度上會影響新車市場的增長，特別是在低線城市，入門級新車的市場份額會被二手車擠壓。近幾年，二手車交易量增幅一直超越新車，而新車銷量則連年下滑，早先預測的新車銷售3000萬輛至今未能企及，如果進一步促進新車消費，產銷量預計還能再增長8％。

另一邊是以流通行業爲代表的“二手車派”。他們認爲，應通過二手車大循環來拉動新車消費。二手車消費不僅不會帶動新車市場的增長，還有利於健全暢通我國汽車流通產業，擴大後市場規模，同時讓中國二手車走向世界。從歐美日韓等成熟汽車市場的數據看，二手車交易量是新車銷量的兩倍甚至更高，因此促進二手車發展符合市場規律。

兩方的暗中博弈，則在一定程度上影響着我國二手車政策的調整方向。

新舊車此消彼長？

不同於以前，對於如今的消費者而言，買新車還是二手車已經是一個需要權衡再三的問題了。記者身邊就不乏曾經瞧不上二手車的人，現在卻毫不猶豫地選擇了二手車。究其原因，現在二手車的品質和服務今非昔比，性價比越來越高，部分“準新車”甚至與新車無異；另一方面，二手車的選擇餘地更大，10多萬元只能購買一輛入門級新車，卻有可能開上二手豪車。

“從2018年起，我國新車銷量開始走下坡路，而二手車即便在去年疫情衝擊下仍保持了穩健增長，此消彼長是很簡單的道理，我有不少意向客戶都被二手車販子給搶了。要說新車銷量下降和二手車沒關係，我第一個不服！”在大連瓦房店市從事新車銷售的林先生向記者吐槽道。其實林先生的心聲很大程度上代表了“新車派”的觀點，否則國家出臺二手車鼓勵政策的舉動，不會遭到多方力量的暗中抵制。

新車銷量下滑與二手車的快速增長真的有關嗎？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認爲，人們賣掉舊車，多是消費升級要購買更好的新車，會促使高端車需求增加，進而衝擊低端車銷量，的確會形成結構性壓力。但這種壓力是市場發展的必然，且我們也有能力克服。現在很多自主品牌將發展的重心轉向新能源汽車，還是有很多消費者心儀電動汽車和品質好的入門級新車。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認爲，新車銷量下滑的主要是低端車，原因在於末端城市需求下滑，縣、鄉、農村地區需求受到抑制，因爲該釋放的消費潛能已經釋放完畢，需要再積累下一個週期的消費勢能。

我國新車市場自2018年開始的低速增長甚至波動調整，在德勤中國汽車行業合夥人張旭東看來，是整個汽車產業進行整體升級及變革造成的，主要因素是供給端滯後的研發能力及傳統的產品運營能力，無法滿足需求端對產品多元化及消費升級訴求的快速增長。但即使在近幾年新車市場波動調整的階段，主流豪華品牌、領先的自主品牌及新興造車新勢力，由於其產品研發及運營能力精準觸達細分市場客羣，新車銷量仍然屢創新高。

相互帶動而非抑制

消費者劉先生想買車很久了，看來看去也沒拿定主意，主要是預算不足，看得上的車型都超預算。朋友給他出了個主意，讓他看看二手車。多方比較後，劉先生最終買了一輛二手漢蘭達。他說，除了價格合適、省了購置稅、保值率相對穩定這些原因外，還有就是媳婦剛生了寶寶，二手車的有害氣體和異味兒都散得差不多了，開着安心。當被問及二手車是否會擠佔新車的市場份額，劉先生笑着說：“可能會吧，比如我這種情況。”

“新車派”抵制二手車的原因，就在於認爲二手車會搶佔新車的市場份額。不過，作爲“新車派”代表的中國汽車工業協會副秘書長師建華卻不這麼認爲。他說，新車一旦銷售之後，就會變成二手車，二手車無論是置換還是報廢，都會帶來一輛新車的銷售。有些消費者消費能力不足，或者認爲自己駕駛水平不高，就先買一輛較爲低價的二手車；待其消費能力和駕駛水平提升，他依然會換購新車，二手車並沒有侵蝕新車的市場份額。

目前來看，二手車市場還有很大的發展空間，但即使未來二手車行業大發展，也不會侵佔新車份額，因爲人在不同消費階段，是不同細分市場的消費者。應該說，二手車發展和新車銷售是相輔相成的。二手車的買賣不是一種單向循環，而是促進了整個汽車行業流通的大循環，健康的汽車市場應該既有新車也有二手車。國外成熟市場的二手車銷量遠高於新車銷量，也沒見其新車銷售受到影響。

羅磊分析，一線城市實施限購，但每年依然能夠實現相對較高的新車銷量，毫無疑問都是通過置換實現的。當新車銷量達到飽和或者一定程度時，二手車就會變成新車銷售的支柱，如果二手車流通不暢，必然會阻礙新車發展。

在不少業內人士看來，認爲二手車會阻礙新車發展的，多是缺乏自主創新能力的弱勢品牌，面臨被淘汰的風險。而真正有實力和遠見的車企，一定歡迎二手車發展，也已逐步把二手車上升到企業發展的重要戰略層面。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅則直言，企業不能狹隘地站在購買的角度思考問題。事實上，當消費者處置掉舊車後，絕大多數情況下還會再購入一輛新車，同時他的二手車又被別人買走。也就是說，一輛二手車的銷售，帶動的是一輛新車加一輛二手車的交易。

試想，一輛車假定開到15年報廢，如果二手車流通不暢，相當於一輛車的週轉需要整個報廢週期，同一車主15年纔買一輛車；但如果有一個非常完善的二手車市場，車主希望更換更先進的產品，可能3年就換車，相當於15年內賣了5輛新車。

二手車流通梗阻，想買新車的車主舊車無法處置，只能將就着開。而二手車市場體系健全，消費者很容易處置掉舊車，才能購買新車。因此，說二手車侵蝕新車市場份額的觀點並不完全成立，反而二手車能在一定程度上促進新車消費。

“從整個汽車產業價值鏈來定性分析，新車與二手車一定是協同發展相互支撐的。”在張旭東看來，回顧過去，二手車是新車市場進一步增長的關鍵驅動力之一。中國在2010年新車產銷量躍居世界第一後高速發展的階段，歷年的新車銷量及二手車交易量均在10％以上的年化增長率。

當然，新車及二手車銷售，在某種特定市場或市場發展特殊階段，可能存在對需求端一定的競爭，比如個人市場中的超前消費及經濟型羣體。這類在需求端的競爭，對新車及二手車兩個市場的整體增長，很難形成宏觀層面的影響。

市場調研數據顯示，年輕羣體在超前消費時，僅有不到0.2％的受訪者會考慮通過購買二手車來實現，另一方面有超過72％的受訪者會考慮通過靈活的汽車金融方式來實現。

放眼全球化解矛盾

如果說二手車拉動了新車的消費，那是否該鼓勵二手車發展呢？郎學紅認爲，現在二手車市場不透明，責任不明確，主體小而散，很多問題的解決方案難落實，導致二手車賣不上好價錢，車主惜售；同時，國內誠信體系建設欠佳，買車者由於缺乏鑑別能力，擔心買到問題車也不敢購買。特別現在新車和二手車處於不同的發展階段，新車經歷過高速增長，已經進入普及後期的緩慢增長階段，而二手車正處於高速發展前的蓄力上行階段，應該推出政策鼓勵其高質量發展。

羅磊也指出，我國汽車市場目前已經基本完成了第一階段的普及任務，下一階段重在盤活存量。在這一階段要穩住基盤，鼓勵先進生產力的同時，把存量盤活，不給社會增加負擔，同時又能支持新車市場的健康發展。政府應當加大對二手車的政策支持，爲二手車市場創建一個公平、寬鬆、健康的發展環境。

“二手車流通效率是汽車市場成熟與否的標誌之一。不能因爲二手車可能會對低端新車帶來一定衝擊，而抑制二手車的發展。”崔東樹認爲，現在A0級以下新車市場表現嚴重低迷，不完全是二手車的影響，更在於入門級消費羣體的縮小。提倡鼓勵二手車發展，目光不應只侷限在國內，而是放眼全球，推動我國二手車出口，化解部分新車與二手車之間的矛盾。

政策制定還需平衡術

政策的施行需要良好的市場和輿論環境，不能對“新車派”對二手車的抗議置之不理，而是要尋找平衡之策。崔東樹認爲，應該推出鼓勵二手車發展的政策，但同時也要鼓勵新車消費。去年新車銷量中表現最差的就是入門級車型，但回看新車銷售特別好的年份，如2009和2015年，都是入門級車型貢獻了很大的銷量。

實際上，去年對入門級新車沒有支持政策，應該給予1.6L及以下車型的購置稅減半政策沒有給，這就有可能導致行業裡存在意見不平衡，如何兼顧新車與二手車政策，不任由入門級市場萎縮，這一點是值得思考的。

事實上，中國汽車流通協會曾提出一系列政策建議，希望消費者買二手車能像買新車一樣方便，推動優質主體——汽車經銷商開展二手車業務。郎學紅認爲，“經銷商是最有實力去開展二手車業務的，也是更被消費者信賴的，但目前受到一系列限制因素的束縛，我們正致力於剷除這些束縛。”

眼下經銷商收購二手車多用於新車置換，但並不真正經營二手車業務，未來可設計三年期的融資租賃產品，通過整備批量產生相對標準化的二手車源，進一步加速新車與二手車的循環，這會成爲經銷商新的利潤增長點。

而且她告訴記者，目前汽車廠家和經銷商對二手車業務的態度，也並非想象中那樣牴觸，他們的思維在轉變，對二手車業務參與積極性很高。真正有眼光的廠家和經銷商，已經開始把二手車作爲價值鏈中重要的一環來佈局。

張旭東則總結，中國新車市場進一步發展空間巨大，多元化造成各細分市場的潛在機會。二手車市場的快速發展，將加速對當前超過3億輛保有車輛的進一步流通，從而對新車市場釋放潛在需求。建議產業政策及企業戰略關注：全車輛生命週期信息追溯體系的建設；基於全用戶生命週期數據的閉環管理；交易流程的規範性、透明性及高效性的建設；數字化生態對整個產業價值鏈各環節的聯接、融合及變革的推動。（中國汽車報網 郝文麗/文 陳萌/攝影）