歐盟“加關稅”鬆口，中國車企壓力不減

今年前三季度，歐盟純電新車註冊量同步下降5.8%，市場份額從14%降低至13.1%，歐盟似乎把這樣的結果歸因於中國純電汽車的入侵。

10月29日，歐盟對中國純電動汽車徵收反補貼稅的條例正式生效，爲期5年。

其中，歐洲電車銷量最高的品牌特斯拉，其在中國上海工廠產、出口至歐洲的新車加徵7.8%關稅。

中國本土企業面臨的關稅更重：比亞迪加徵稅率爲17%、吉利爲18.8%、上汽集團爲35.3%。這四家外，其他合作企業爲20.7%，未合作企業一律爲35.3%。

也就是說，一輛中國自主品牌生產的電動汽車，若想進入歐洲市場銷售，至多將被徵收45.3%的關稅，這無疑是個毀滅性數額。

這個條例在中歐兩個地區都受到了不同程度的反對。在歐盟27個成員國的投票中，5個國家明確投出反對票，其中包含汽車工業大國德國，以及中國車企在歐建廠的窗口國匈牙利。

奔馳董事會主席對外表示，反補貼稅會傷害整個歐洲純電汽車的發展環境。

果然，條例生效一個月不到，懲罰性關稅計劃就出現變數。11月23日，歐洲議會國際貿易委員會主席貝恩德·朗格在接受德國新聞電視臺的採訪時透露：

“我們正在繼續與中方就電動汽車進行談判，接近與中國達成取消關稅的決定。我們即將達成協議：中國可以承諾在歐盟至少以最低價格提供電動汽車”。

中歐雙方在傳達一份積極信號——歐盟似乎要對中國電動車鬆口了。

行業人士告訴36氪，“實際上還有很多不確定”。縱然歐洲車企需要中國純電汽車共同帶動歐洲市場的消費熱情，但控制中國品牌進入歐洲的速度、保護本土企業利益也是歐盟的基本責任。

關稅風雲下，中國車企出海歐洲將如何生存？

中國車企：期待關稅減免

根據市場調研機構EU-EVS的數據，今年10月，上汽旗下名爵MG4 EV在歐洲銷量爲2193輛，在歐洲純電銷量榜上排名14，是中國本土車企在歐銷量的翹楚。

這款國內起售價僅爲12.98萬元的車型，在歐洲定價爲3.199萬歐元，摺合人民幣將近25萬元。這樣的價格差異下，名爵MG4 EV仍然在歐洲收穫了消費者喜愛。

與其售價和定位相似的大衆ID.3，同月銷量爲3455輛。對於在歐洲已小有口碑的名爵品牌而言，假如關稅在原有基礎上繼續減免，MG4 EV銷量的進一步增長便並不是空想。

對大衆汽車而言，關稅政策會影響其旗下純電汽車的市場競爭力，但也不是全無好處。

有大衆人士告訴36氪，大衆集團在歐洲推出的高性能子品牌Cupra，旗下全新車型Terramar便是在大衆安徽位於合肥的工廠生產，“這個車型就是從中國出口到歐盟的”。

關稅會直接影響Cupra品牌的定價，以及大衆汽車收穫的利潤水平。Terramar是大衆汽車在華生產、出口歐盟的開始，關稅政策的變化，也影響着這家德國車企的全球化命運。

對於初踏歐洲市場的新勢力品牌而言，由於在歐銷售業務處於早期，加徵關稅對其造成的傷害尚且不大。

小鵬汽車西歐總經理便曾公開表示，小鵬汽車的短期目標是在歐洲站穩腳跟，不追求銷量，而是致力於樹立品牌的形象。

“但關稅減免，對我們來說肯定是好事”，另一位在新勢力車企負責出海業務的人士向36氪表示，“不過現在消息太多，實際上還有很多不確定”。

結果未揭曉之前，車企們只能選擇“等待”。

關稅壁壘下，中國車企出路在哪？

燃油車時代，中國車企在全球範圍內競爭力的確有限。但隨着中國市場新能源車滲透率不斷提升，自主品牌的三電技術經歷了消費市場的反覆驗證。

其中，在電池方面，中國企業在全球範圍內佔據着領先位置。

一方面，國產電池的能量密度不斷得到優化，電池安全性、整車熱管理都在穩步提升。另一方面，由於中國電動汽車增速快總量大，中國企業的規模化效應也更加明顯。

這也就意味着，假如歐洲消費者需要一輛裝載更大電池的汽車，那麼中國企業將會迎來新的機會。

這樣的事情正在發生。

2024年的前三季度，豐田憑藉第五代混動技術，在歐洲大殺四方，進一步鞏固了其僅次於大衆汽車的銷量第二位置。從極小容量的鎳氫電池，到18.8kWh的鋰電池，大電池混動技術深得歐洲消費者青睞。

其中，全新的C-HR銷量賣出9.7萬輛，成爲豐田在歐洲第四熱賣的車型。C-HR同步推出的PHEV版本，讓豐田插電式混動車型在歐洲的銷量同比暴漲93%。

同樣體積下，容量更大的鋰電池，能減少混動汽車碳排放、創造更長的純電續航里程，以及爲車內更多需要耗電的娛樂設施提供電源。

這樣的大電池混動技術，正是中國車企的優勢。

今年1-8月，插電式混動汽車，在中國市場的銷量同比漲幅達到85.4%，總量爲278.6萬輛。並且這樣的趨勢還在繼續，中國自主品牌正在繼續加大混動車型的電池容量。

比亞迪今年推出的漢DM-p四驅旗艦型，純電續航已經達到202km。寧德時代更是在10月發佈了一款專門針對混動車型開發的驍遙電池，這是全球首款實現純電續航超400km的混動電池。

沃爾沃、捷豹路虎、豐田等企業紛紛表示，將迎合市場對大電池混動車型的需求，投入新一代PHEV插電式混合動力車型的開發。

豐田社長佐藤恆治表示，豐田新一代PHEV車型，純電續航里程將至少在200公里以上。

在大電池混動車型的技術與產品發展上，中國企業的確領先於其他地區，能否抓住歐洲市場正在發育的消費需求，將成爲中國車企出海歐洲的關鍵之一。

從華人市場大的國家入手，便是一個不錯的選擇。

行業人士告訴36氪，英國是歐洲對中國車接受度最高的地區之一，“英國人懂車，並且思想也不死板，部分中國品牌在歐洲銷量最好的地區就是英國”。

由於不受歐盟條例限制，英國將更有可能成爲支撐中國汽車在歐銷量的主要陣地。

這樣的市場還有匈牙利。這是歐洲華商最密集的國家，目前華人總數已超6萬人，華爲、比亞迪、寧德時代等中國企業均在匈牙利有投資‌，比亞迪在匈牙利更是已經擁有一座新能源巴士工廠。

“中國電動車進軍歐洲，首要解決的問題還是品牌力的建設”，行業人士告訴36氪。但相較於歐洲消費者，華人顯然更容易接受中國自主品牌的汽車。

藉助華人力量，快速打開歐洲市場，增加自主品牌車輛在歐洲的保有量。再通過用戶與口碑，首先在華人聚集的區域擁有品牌影響力，再逐步擴散至區域、國家、乃至整個歐盟、歐洲地區，“這會是更切實可行的路徑”。

在汽車文化發源地歐洲，高昂關稅必然會加大中國車企進入難度，但關稅政策的向下調整也僅僅降低門檻。中國品牌的歐洲出海路，註定漫長且艱難。