工商社論》環島高速鐵路--是解藥，還是毒藥？
這個月初的連日豪雨，崩落的巨大土石，不但阻絕猴硐與瑞芳路段的鐵道，超過一個星期的邊坡強化工程，搶通復駛卻適逢陰雨綿綿，嚴重打擊東臺灣的觀光旅遊業。交通部長林佳龍對於如何解決問題的迴應，除了一再延後正式雙向通車的口頭承諾，還提出未來的交通建設願景，從臺北南港到宜蘭的「高鐵東延」，甚至邁向「環島高速鐵路」的長期政策目標。
交通建設對於東臺灣的觀光經濟發展，至關重要。從1990年代的蘇花高速公路、後來降格的蘇花改，乃至於2020年1月正式通車，原本寄望得以讓花東民衆與旅遊人潮，能夠風雨無阻，自行驅車返回或前往東臺灣，振興地方經濟。這次的豪雨，意外引發對於猴硐與瑞芳路段是臺鐵5073處邊坡，交通部認定四個等級裡面的「穩定邊坡」，卻禁不起連日豪雨，加上土石不斷崩落、甚至走山，清理難度高，以致於沿線邊坡的擋土牆施工一再被延誤，雙線的全面正式通車，日期難以確定，對於希望迎接耶誕節與新年元旦假期的觀光業者而言，不啻是一大打擊。
然而，現階段的搶通復駛，只是緊急應變的處理措施，真正重要的仍是放眼未來，如何一勞永逸的解決東臺灣交通的沈痾。
首先，北宜直線鐵路，預算經費與所能夠節省的時間，不成比例，研議多年，最後胎死腹中，其來有自；如果興建，則選擇的路線是否會影響到供應大臺北地區用水的翡翠水庫，是其中的重中之重。而這也是爲什麼，研議中的北宜高鐵方案，是採用穿山越嶺、一路打隧道，而且不穿越翡翠水庫的原因。
其次，蔡總統第一個任期提出的前瞻基礎建設與今年的2.0版，預算經費的編列，並不是問題之所在。環島高速鐵路是否能在東臺灣「一兼兩顧」，寶貴的預算資源會不會被虛擲、浪擲，解決不掉一票難求的問題事小，高度仰賴週休連假與年節假日的東部高鐵，一旦營運虧損所製造出來的新問題如何善後，這纔是令人憂慮的焦點。
最後，動輒上千億元起跳的交通建設，政府委託學者專家或民間機構所做成的可行性分析報告，工程技術層面的克服，確實是「有錢好辦事」。然而，交通部更應該正視的，當是政策目標的願景與高速鐵路的定位，究竟是花東民衆得以安全回家的路，北部民衆觀光旅遊可以暢行無阻，抑或是向上拉昇到國安戰略的高度，這三者的優先順序，交通部林部長、甚至是蔡總統，都有責任向國人說明清楚。
由於重大的交通建設，曠日廢時，所費不貲，對於環境生態的深遠影響，更是難以回覆。因此，政府對於環島高速鐵路的最後決策，不管選擇的路線或採納的方案，優先考慮的必須是國人的行車與生命安全。高速鐵路兩百公里以上的時速，在臺灣北端（臺北南港到宜蘭或羅東）、或是南端（如果從高雄延伸到屏東，未來再到臺東），都面臨護國神山的考驗。從機電系統到施工技術，乃至於生物環境系統工程、以及維護中央山脈原有的生物多樣性，都有很多關卡和障礙有待突破。
就交通部不時論及的「可行性分析」觀之，「只要預算沒有問題，工程技術上就沒有問題」，這樣的說法，只回答了半個問題。對於目前債臺高築的中央政府、還有沿線的縣市政府而言，就算能夠滿足了技術可行性和和環境可行性，政治上的可行性，恐怕纔是成敗的關鍵。
再者，西部高鐵的慘痛經驗，歷歷在目。如果臺北到高雄的高鐵，都無法迴避難以轉虧爲盈的命運，興建東部高鐵的政策理念和願景，無疑只是未來難以承受的鏡花水月空想。屆時，另一個「歷史共業，全民埋單」的無底洞，也會成爲政府揮之不去的夢魘。
重大的交通建設，乃國家的百年大計。政府規劃研擬的方案，應汲取經驗，在周延縝密之餘，還要見微知着，預見未來的各種可能情境（scenarios），並提出不同的因應對策。在財務的預評估方面，則更必須力求穩健，對於各種交通運量的估測，必須摒棄「高估，高估，再高估」的政治包袱。
綜上所言，有鑑於居住於臺北宜蘭間的通勤上班族，不太可能搭乘高鐵天天往返於兩地之間。在這個前提下，與其未來面對北宜高鐵、甚至東部高鐵興建後，每年可能只有四個月的流量高峰，尖峰與離峰落差巨大，而且還無法解決花東民衆「一票難求」的窘境，還不如體認到財政困窘的現況，部署總合型的措施計劃。例如:整治並補強沿線邊坡和擋土牆，強化日常維護管理的監測機制；增購臺鐵現有的普悠瑪號車體，縮短髮車時間的間距，減少不同班次停靠站的分流調整設計，最後再透過滾動式的檢討改進，分階段漸次、逐步的解決問題。宜花東的交通建設，經歷過坎坷的磨難，還有多長的艱辛道路要走，有賴中央與地方的協力合作，更考驗着執政者的政治智慧！