“你的意思是說……海運費用還會進一步的提升？”於秋暇立時坐直了身體，這可是關係到了郭氏航運集團公司未來的大事。如果說是其他人口中所說出來的，她可能會一笑了之，但是方明遠這樣說，她就不能不重視了。
“嗯，我個人看法。在未來相當長的一段時間裡，五年以內吧，海運費用基本上都會呈上漲趨勢。”方明遠道。
“爲什麼？因爲華夏經濟的快速發展嗎？”於秋暇立即道，方明遠早在多年以前，就一直建議郭氏航運集團公司將營運的重心放在華夏的業務上，而他接手郭氏航運集團公司總裁之一職之後，更是如此。而強勁的華夏經濟增長，也確實給郭氏航運集團公司帶來了充足的貨源，保證了郭氏航運集團公司這些年來業務的強勁擴張。
方明遠沉吟了片刻道：“原因很多……”
華夏的經濟強勁增長，每年的進出口總量都在快速地增長着，而華夏經濟最發達的地區正是在東南沿海地區，這就決定了，華夏的進出口貿易最大的運輸方式，無疑是海運。而據有關部門的統計說明，華夏進出口貿易中，由海路進行運輸的貨物，佔到了總額的九成！而隨着華夏經濟的發展，以及高達十一、二億國人生活水準的改善，華夏每年都必須要從海外進口驚人數目的原料、原油和農產品，增長的速度將是十分地驚人。而這些都必須要通過海路進行運輸。鐵礦石、大豆，無疑就是很明顯的例子。而國際航運企業的運力就那麼多。造船也不是三五天就可以造好投入使用，總是有一個滯後期的。運力無法滿足需求。漲價自然就成爲了順理成章的事情。
而且，由於世界經濟發展，對於原油的需求也在增長，加上美元貶值和國際資本的推波助瀾，在未來相當長的時間裡，原油的國際市場價格將會是一路上揚。原油的價格上升，自然會引起燃油的價格上漲。燃油又是海運市場上船用的主要燃料，其價格的變化自然會影響到航運費用的漲跌。
當然了。這其中也有國際資本在暗中推動的緣故，如今的這些國際資本，賺錢的手段已經不再是＂ｃｈｉ ｌｕｏ＂裸的剝削，而是環環相套的明謀，讓人自己主動地跳進去。比如說，華夏的鋼鐵產業蓬勃發展，背後就有日本資本的暗中“推動”。華夏的多家國有鋼鐵企業的建立，都有新日鐵爲首的日本鋼鐵企業在技術和物流上的支持，它們也確實是獲得對於國內競爭對手的競爭優勢，甚至於可能有那麼幾項產品在國際上也有一定的競爭力。
但是，‘幫助‘不可能是免費的，代價就是雙方因此形成利益交換的共同體。日方可以在產業鏈的其他環節獲利——由於他們已經在相關的產業鏈上下游進行滲透和布控。鐵礦石開始漲價了，海運費也開始漲價了，但是國際市場上鋼鐵的價格卻並沒有明顯的上漲。這樣一來，華夏的鋼鐵廠所能夠獲取的利潤自然就下降了。而那些沒有與日方資本進行合作的鋼鐵企業，在這一過程中利益更是大爲受損。不但沒有得技術和經驗。還深受鐵礦石和運費漲價之苦。
而鐵礦石漲價，日本人不怕。因爲他們控制着礦山；海運漲價，日本人也不怕，因爲他們有航運企業。在日本，鋼鐵、船運、造船等相關企業大多在日本的一個個商社的引導下，形成相互持股，利益共享、風險共擔的緊密的關係。某個企業的損失，可以從同一利益體的其他部分獲取。甚至於他們還可以從鐵礦石和海運上賺取超額利潤，比鋼鐵企業的損失還要多。這樣一來，即可以打擊競爭對手，又可以賺取更豐厚的利潤。
而即便是華夏人看出來日本資本的這一用意，但是缺乏自主創新能力和產業鏈整合能力的華夏鋼鐵企業有拒絕日本資本的底氣嗎？即便是知道日本人可以堤外損失堤內補，除了抗議又能說些什麼呢？這完全是符合現在國際貿易的規則的。
於秋暇聽得連連點頭，方明遠所說的這些，至少是有理有據，不是信口猜測。而且，她也看出來，日本的商社模式和方明遠如今儘可能在鋼鐵產業上形成一條龍的產業鏈是同一個目地。這樣可以保證利潤的最大化，即便是某一環節出現虧損，也可以在其他領域彌補。這樣的話，除非是發生經濟危機，否則的話，很難出現全面性虧損。而且方明遠也在逐漸吸引更多的國內資本加入到這一產業鏈中來，首先放開的就是鋼鐵企業的股權。這是因爲方明遠只要掌握着上頭的原料供給，再掌握着企業的主要客戶，即便是股權分散開來，方家不再擁有控股權，方家在企業中的地位也不會受到明顯的影響。
“秋暇姐，我認爲，未來的四到五年裡航運業的興旺還是能夠保證的。而且，如果說我們運做的好的話，即便是出現世界性的經濟危機的話，也不會令公司傷筋動骨，屆時反而是公司船舶更新換代的機會。”方明遠笑道，“所以，近期內，我認爲我們可以積極地展開併購，並訂購新船，租憑船舶。”
於秋暇微微地點了點頭，如果真的如方明遠所說的那樣的話，確實郭氏航運集團公司應當繼續擴大自己的船隊，增加運力，以迎接這一機會的到來。
方明遠從身旁的公文包裡抽出了兩張文件，遞給了於秋暇道：“其實不僅僅是我們意識到了這一點，日本人也在做着同樣的準備。這是林蓮她們從日本發回來的調查報告。嗯，秋暇姐，你也知道吧，目前，國際航運業中，從事遠洋礦石運輸的主要是海岬型船和超大型散貨船，其運量一般可以佔到世界遠洋礦石運量的四分之三以上。而從事近洋礦石運輸的主要是巴拿馬型船舶。世界上，超過十三萬噸的大型海岬型船和超大型散貨船近千艘，而華夏內地航運企業，所擁有的數量不足三十艘。在巴西和澳大利亞西海岸至華夏的鐵礦石航線上，甚至於還出現了七萬噸的巴拿馬型運輸船。這說明國內的運力嚴重不足，不得不將大量的運輸業務交給國外企業。我算了一下，如果說將咱們公司的運力刨除掉，那麼餘下的鐵礦石中百分之九十左右的海運鐵礦石都是由外國海運公司承運。”
當前世界航運市場由航運發達國家所控制，世界最大的10家散貨海運公司中，有3家是日本企業，郭氏航運集團公司排名第七，其餘均爲歐洲企業。郭氏航運集團由於之前集中力量在超級油輪船隊的建立和對原有的集裝箱船隊進行整合更新上，對於散貨船的投入自然就相對少一些。
“而用來運送鐵礦石的散貨船，日本佔有絕對優勢，三大海運公司旗下的散貨船隊就佔世界該類型船舶運力的百分之四十左右。而且三大海運公司還打算繼續擴大自己的船隊規模，這從另一個角度來說，又證明了海運費用極可能會漲。”方明遠胸有成竹地道。其實他的自信並不是來自這些資料，而是他知道，在前世裡，日本三大海運公司的船隊總規模超過了二千五百艘這個驚人的數目，是目前三大海運公司船隊總數的一倍還綽綽有餘。這其中還沒有算上在這些年裡，三大海運公司所淘汰出去的老舊船隻。
其實自從進入新世紀以來，世界礦石貿易量的增長速度一直高於航運業散貨船隊運力的增長速度，這使得現有的散貨船隊的運力無法滿足礦石運量增長的需求，因此海運費必然上漲。而且由於印度在近期內加徵鐵礦石出口關稅，使得華夏的很多鋼鐵企業不得不把對印度的鐵礦石需求轉向澳大利亞、巴西和南非等地區，這又會使運輸距離和船期拉得更長，更加劇運力的緊張情況，又推動海運費用的上漲。
於秋暇翻看着手中的資料，卻是越看越爲驚心，正如方明遠所說的那樣，日本三大海運公司這一次可是投下了巨資，訂購新船，包括從其他船主租借的船隻在內，三年的總投資超過了兩萬億日元，船隊規模增加百分之二十七！堪稱大手筆！
“我們要搶在他們的前面，內地鋼鐵企業中，大部分企業在進口鐵礦石時仍然大量採用現貨招標租船方式。只有海堡鋼鐵等幾家國有大型企業，簽有長期運輸合同，而運量僅佔到全國進口鐵礦石的百分之十左右！”方明遠道，“其他大部分鋼鐵企業由於規模、廠址、管理層有沒有長遠眼光等等緣故，根本就沒有和大型航運企業對話的資格，但是他們集體的需求卻是十分地驚人！這是我們的機會！”