楊傑聽到帕特萊斯·凱恩的話之後也是笑了笑，大家都是聰明人，華興集團公司在無人機的技術優勢上主要是自主飛行控制系統和通信傳輸和武器控制系統方面。
而泰雷茲集團公司也是參與到了神經元這款隱身無人機的研發當中，也是子系統承包商之一，不過泰雷茲集團公司顯然對無人機的市場十分垂涎，也是想分一杯羹。
“成立合資公司的事情我不反對，但是我們我們不提供武器系統。”楊傑一臉堅決地說道。
“當然，我們的合作項目都是民用產品。”
帕特萊斯·凱恩咧嘴笑着說道。
數日後，楊傑在送走泰雷茲集團公司的代表團後也是對中華福克公司和伊留申航空集團公司合資的研發中心進行了視察。
這個研發中心現在聚集了差不多五百多名的研發設計師，伊留申航空集團公司爲了加快研發進度也是派出了兩百多名的研發設計師。
這款中華福克公司內部型號爲“大運”001的重型運輸機通數個月的研發已經完成了氣動佈局技術和飛控系統方面的研發，現在已經進入了數字樣機的研發階段。
而伊留申航空集團公司內部的型號爲伊爾-106X，最大載重量150噸，貨艙尺寸與安-124相同，採用四個發動機方案，並且具備簡易跑道短距起降能力。
大毛堅持自己國內生產的這款運輸機將用自行研發的發動機，以及自己的航電系統。
對於這種堅持，楊傑倒是覺得無所謂，安124之前4臺在蘇聯時代推力傲視羣雄的D18T渦扇發動機都是純正的二毛設計和製造，推力在23到26噸，而大毛自己掌握的大涵道比渦扇發動機推力在16噸，如果他們自己要重新研發跟D18T渦扇發動機同等推力發動機的話至少要花七八年的時間，而且是在經費充足的情況下。
而且楊傑對於大毛的大涵道比渦扇發動機的油耗和靜音效果和壽命都是不太感冒的。
大毛的發動機推力夠大這是公認的，但是毛子的粗獷作風讓他們的發動機註定在油耗跟壽命上以及靜音效果方面不重視，很難做出精細的發動機出來。
永瀚航空科技公司研製的發動機都是嚴格地按照西方國家的標準看齊的，甚至更加嚴苛，所以出來的發動機性能和可靠性都是達到了一個極高的水準。
而且永瀚航空公司的崑崙500系列發動機的推力甚至小幅度地超過了D18T渦扇發動，所以這款大推力發動機完全可以直接使用在這款重型運輸機上面的，至於大毛用不用那是他們自己的事情了。
而且不光在這款運輸機數字樣機的研發過程中楊傑要求嚴格地按照中華福克公司的標準來，而且共同研發的F200客機也必須按照這邊的標準來，絲毫沒有遷就伊留申航空集團公司派過來的研發設計師的意思。
伊留申航空集團公司在蘇聯時期雖然也研發設計了多款民用飛機，但是蘇聯在民用客機特別注重的舒適性、低油耗等方面做得實在是很粗糙，就連大毛自己國內的航空公司都不喜歡營運伊留申航空集團公司之前生產的民用飛機。
中華福克公司也是好不容易纔在福克公司的幫助下才掌握了一套完整的標準規範，楊傑是不會允許降低標準的。
至於大毛國內的生產線是不是也按照這套標準規範進行生產或者能不能達到那是大毛聯合航空製造集團公司旗下生產線的自己內部的事情，但是中華福克公司方面的標準絲毫都不會有降低。
蘇聯解體後大毛和獨聯體國家經過了十多年的動盪，原有的航空產業已經被破壞得非常嚴重，現在的大毛已經不具備了生產大型客機的能力，弗拉基米爾總統上臺後整合了蘇聯三大航空業巨頭雅克夫列夫設計局、伊留申設計局和圖波列夫設計局聯合組成聯合航空製造集團公司，其實這家集團公司在2002年就啓動了RT-21中短程幹線客機計劃，其設計指標爲165-200座，航程6000公里的窄體單通道中型幹線客機，與波音公司737客機，空中客車公司A-320客機和商飛R-919客機和中華福克公司的F150屬於同一類型。
中華福克公司花了三年多時間就實現了F150的首飛，速度是非常快的，現在已經大規模地開始交付，而同時開始的RT-21的研發還沒有結束呢。
當然，這中間也是少不了國內的高層逼着斯奈克瑪、霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰勒斯這些國際巨頭們被迫向國內屈服，同意轉讓技術給國內企業，與國內的企業組成合資公司進行本地化生產和改進研製有很大的關係。
當然，這也跟華興集團公司和國內的軍工集團公司在航電設備方面進步非常快有很大的關係。
作爲大毛民用航空工業復興的關鍵，RT-21是大毛斯第一款完全以西方民航客機標準研製生產的幹線客機，也是第一個整合了大型飛機三巨頭聯合研發之後還尋求了各方國際合作的項目。
雖然說蘇聯時期能夠獨立研製圖-144超音速客機這樣跨時代的巨無霸，不過很大程度上是靠着15個加盟共和國組成的超大型國家撐起來的，這個國家解體之前人口已經快突破三億了，人口數量跟鷹醬接近，也正是這個龐大的封閉市場才讓蘇聯的民用航空產業發展了起來。
當年的蘇聯確實是能夠造大型客機，而且數量很多，主要的原因是滿足這個超大型國家內部的需要，就算是比西方國家的這些飛機性能差，但是國內的民衆只能是乘坐這些事故率極高的數百架圖-154和圖-204客機。
所以蘇聯解體後，包括大毛這些獨聯體國家國內的民航市場立即就被波音和空客霸佔市場份額，就連大毛自己國內的航空公司都嫌棄這些蘇聯遺留下來的客機，快速地將這些客機淘汰掉。
即使是大毛自己國內遭受了十來年的動盪，好在大型飛機的航空工業底子還在，生產裝配線修一修還能用，圖紙翻一翻還可以參考，再不濟各種配件也能從西方購買，於是可以說RT-21是一架弗拉基米爾總統爲了振興自己國家民用航空工業的拼裝機。
現在大飛機生產商都是全球化產業鏈，大家比拼的是在各個子系統方面的集成能力，福克公司多年來積累下來的標準規範和經驗豐富的工程師技術團隊確實是讓中華福克公司生產出來的飛機性能和質量非常高。
爲了拿到之前福克公司的幾款飛機知識產權和技術專利華興集團公司可是掏了數十億美金出來從荷蘭和德國買過來的，到現在才差不多消化掉，同時通過研製F150自己也是申請了很多的技術專利。
現在國內通過中華福克公司生產F150等多款機型已經形成了比較完整的產業鏈，形成了多層次的研發體系。
在研發和工程設計環節中，除了中華福克公司、商飛大型綜合性飛機制造企業外，還存在很多獨立的工程設計和研發機構，國內涉及到航空工業的大學和研發機構都是參與進來，形成多種層次的研發梯次。
在飛機制造環節中，從發動機、材料、電子設備、信息與通訊系統、各種部件製造到總裝各個環節基本上實現了本土化。
而華興集團公司自己能製造發動機和很多高端的材料以及電子設備和通訊系統，並且很多國外的知名製造商也是實現了本土化生產，所以選擇餘地很大。
在這些方面，蘇聯在民用客機制造技術和材料方面本來就不是很好。
在上世紀80、90年代以後西方國家的這些飛機生產商爲了降低油耗率、提高舒適性、提高機體壽命等，開始大量採用新型航空材料製造民航客機，比如使用碳纖維複合材料製造飛機的大型結構部件等，這使得飛機的壽命、可維護性、油耗率等指標顯著改善，而蘇聯在飛機制造技術和材料上行動遲緩，還固守傳統金屬飛機制造，在這一浪潮中嚴重落伍，以乘坐舒適性差、油耗高、維修成本高著稱，競爭力本來就不足。
蘇聯解體後，這個差不多三億人的封閉市場被迫開放了，而且動盪了十來年，大毛此時想再振興航空工業可以說已經沒有這個條件了。
大毛雖然國土無比龐大，但是人口只有一億多，而且這個市場已經被波音和空客壟斷了，已經沒有市場空間來培育自己的民用航空產業了。
兔子國內的市場卻是不一樣，人口數量實在是太大了，而且高層對進入國內的民用飛機是有能力控制的，同時也是扶持自己的國內的民用航空產業。
當福克公司的生產線搬到國內，商飛集團成立後，高層也是逼着海外那些航空設備製造商進行技術轉移和實現本土化生產，同時逼着國內的航空公司採購中華福克公司的產品，給中華福克公司創造了非常好的發展空間。
當然，中華福克公司也是抓住了這個機會，短短五年多的時間裡面迅速地崛起，而且旗下的產品也是得到了國內外航空公司的認可，那也是中華福克公司內部員工努力拼出來的結果。