楊傑知道F110-GE-129是GEGE公司採用了低風險的衍生技術，繼承了F100型的高可靠性，採用了F100型中的81%零部件，具有在飛行包線內油門杆的運動無任何約束且不會發生失速,而且具有極高的循環壽命，使用它的戰鬥機具有單發戰鬥機中最好的安全記錄與高的出勤率。
日本人選擇這款發動機的核心機作爲基礎來進行研發可以說是非常精明的，但是日本人要在這個基礎上進行改動的話那就是另外一回事了，除非日本人原封不動地對這款發動機進行仿製才能達到這款發動機二十多前的性能。
不過依照日本人的個性，他們顯然是不會這麼做的。
其實在這之前，日本石川島播磨重工在兩年前就開始了研發，這次正式啓動XF計劃也是在這家公司的研發基礎上進行的。
根據得到的資料顯示，XF5-1的壓氣機將並將F110的9級壓氣機改爲6級，並且拼命地將火焰筒熱端部件的溫度提高到了和美國F119的1690攝氏度的相同的水平，這個也是日本最拿手的絕招。
日本人在單晶高溫材料上確實是非常厲害的，他們在熱端部件大量地使用了金屬錸，爲的就是通過提高熱端部件溫度來實現發動機更高的效率。
但是航空發動機可不僅僅只要提高熱端溫度就行的，要想實現航空發動機的最佳性能，如何控制進氣流量和提高壓氣機增壓比這兩個因素也是缺一不可的，這三個方面相當於是水桶上的三塊木版，哪一塊木板更長，相應就顯得其他幾塊板子短了，結果最終決定水桶盛水多少的，是最短的那塊板。
日本玩命地提高溫度，雖然有利於增推，但給發動機耐熱材料研製、冷卻系統設計帶來了極大地壓力。
溫度越高，意味着發動機冷卻系統設計難度極大，極其複雜，系統越複雜，越容易出問題，對發動機的可靠性提出了極大挑戰。
航空發動機的研製是牽一髮動全身的事情，研發團隊至少要通過兩款發動機的研發才能變得成熟起來，時間跨度至少需要十多年，而日本人現在是剛剛起步。
日本人在燃燒室的研究的實力還是很強的，也參與了GE公司複雜燃燒室的設計，但是獨立地設計燃燒室的經驗卻是沒有。
而且日本人是要看美國人眼色的，可以說之前就沒有獨立研發航空發動機的經驗，在航空發動機的空氣動力設計上沒有厲害的人才，所以在相同尺寸下的情況下設計不出來效率更高的寬弦葉片技術來設計風扇從而來增大流量，因爲增大風扇直徑增加進氣流量，則又會增加阻力，降低發動機高速性能。
同時研發團隊將壓氣機改爲六級，就證明日本人在設計壓氣機的技術方面是很缺乏的，不敢貿然將壓比提高到GE公司的水平，因爲壓比越高，壓氣機制造的工作壓力就越大，壓氣機就會出現喘振等情況，所以日本人只得降低壓壓比。
而永瀚航空公司之所以能設計出高性能的航空發動機的原因是在他找到了一批有着豐富經驗的專家。
王永林自己在羅羅公司工作了二十多年，參與設計研發了差不多七八款的發動機，而且對羅羅的那套生產標準非常清楚。
而康斯坦丁在燃燒室的研究上有着雄厚的理論和設計經驗，而且是一款四代核心機的主要參與者，永瀚航空科技公司的核心機結構就是由此而來。
而柳富平在材料設計上是個天才，而且在霍尼韋爾公司工作了二十多年，有着無比紮實的理論和設計經驗。
同時公司還從國內招募了一批在空氣動力設計方面有着豐富經驗的專家，組成了一支實力非常強的技術團隊。
同時機牀研究院也是爲永瀚航空公司提供了精密的加工設備和工藝上以及人員上的支持，同時在一套科學嚴謹的生產標準配合下才好不容易將發動機給設計製造了出來。
到現在爲止，楊傑爲了研發航空發動機已經投入進去了接近四百億，今年才實現了收支平衡，明年才能實現盈利。
雖然現在已經不需要像之前那樣投入那麼多的資金來搞硬件跟軟件的建設，不過楊傑還是計劃每年投入不少於三十億的資金來進行技術研發，儘量不會擠佔公司自身運營需要的資金鍊。
因爲國內的在研發的費用上比國外的至少要低數倍，國外研發一款發動機至少需要十億美金，而華夏國國內基本上可以二十億華夏幣就可以完成了。
相比較而言，日本研發一款發動機從設計到造出樣機後還還要經過地面臺架試車，高空臺試驗，持久試車試驗，循環週期試驗，發動機試驗平臺試驗，目標原型機裝機試驗等一系列考驗，至少需要十來年的時間，各種測試試驗平臺加上發動機本身的研製沒有個上百億美金扛不住的。
這一切還得是很順利的情況，現在的日本本缺乏航空發動機研製、試驗和使用經驗，會比美國、俄羅斯等老牌航發強國遇到更多的問題和障礙，能不能如期研製成功並裝機服役，現在看還是一個未知數。
在前世的記憶中，XF5-1發動機花了差不多八九年的時間還是造出來了，推力非常小，只有五噸的推力，用了一堆高科技造出了一款性能低下的發動機，而且頻頻發生故障，從這款核心機衍生出來的一款大涵道比渦扇發動機XF7-10竟然推力也只有五噸多，而且在試飛的時候發生過4臺發動機全部停止工作這樣離奇的故障，足見日本在航空發動機的設計能力是有多差了。
而且發動機造出來後需要飛行平臺的支持，日本軍方對發動機的採購量非常少，頂天了五六百臺，而民用的也要等到日本的國產客機出來，到時候賣不賣的出去都成問題。
日本自衛隊列裝的武器裝備爲什麼貴也是因爲這個原因，產量太少根本無法攤薄成本。
首款日本國產噴氣式客機開發的90座的三菱支線噴氣式飛機折騰了十多年5次交付延期，而且每架高達兩億美金，除了日本國內的航空公司接受外，能出口到其他國家的航空公司那才叫有鬼了。
所以聽到日本的這些計劃，楊傑心中沒有絲毫的波瀾，不過世事難料，誰知道日本人被逼急了會不會傾盡國力來加快這些進程，這個可能性也是有的，他除了吩咐秘書處的情報部門緊盯着這些事情之外就完了。
華興集團公司要做的就是把自己的產品服務做好纔是最重要的事情。
現在華夏福克公司交付的飛機給航空公司打折後售價在2200萬美金，比同類的機型打七折後還要便宜五六百萬美金，所以不光在國內賣得非常好，在國外也是拿到了很多的訂單。
現在儲備訂單已經增加到七百多架了，新增長的訂單多數來自於海外的航空公司，很多都是一些福克公司的老客戶了。
這次楊傑去法國巴黎也是參加巴黎航空展覽會，福克公司這次要藉着這次機會向世人宣佈福克公司迴歸了航空界，並且在幾個月前也是從展會舉辦方那裡拿到了福克F100飛行表演的機會，同時也是爲了拿到更多的訂單。
梅溪湖大學已經開始放假了，這次楊傑也是帶着白冰以及自己的父母和岳父岳母去巴黎參加展會的同時也在歐洲遊玩一番。