其實歐系汽車產商推出的雙離合汽車本身就具備一些滑行功能，博世集團公司的研發的這套系統技術這些主機廠商並不一定會心甘情願地掏錢購買，消費者也不一定就無條件接受這種車輛滑行模式帶來的駕駛體驗，因爲這種方式跟溜車是極爲相似的，相反會嚇到不少的消費，也存在一定的風險。
博世的本意是儘可能地降低油耗，但是如果這套控制技術沒有能量回饋制動系統以及主動剎車系統配合的情況在應對複雜城市交通是無法勝任的。
所以博世集團公司這套技術到現在真正有興趣的主機廠商並不是特別多，因爲到現在搭載主動剎車系統的汽車產品並不是特別多。
也就是說中原汽車科技集團公司將這套控制系統算法買回去後自己還是要進行改良的。
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這次博世集團公司在潭州市參加的國際汽車工程技術展會也是展示了衆多新能源汽車相關的產品技術以及樣品，包括燃料電池動力系統、電機、電力電子控制器、車載衝配電單元、48伏系統、制動和轉向系統等，可以說是五花八門，也是充分展現了自身在新能源汽車技術方面的積累。
雖然華興科技集團公司在燃料電池動力系統上將技術做到了極致，但是博世集團公司方面可也沒有閒着，也是通過技術引進合作的方式得到了先進的燃料電池技術自己研發設計生產燃料電池產品。
華興科技集團公司雖然在燃料電池技術上極爲厲害，但是現在氫燃料電池已經成爲了新能源汽車的主流，像博世集團公司這樣的傳統汽車技術產商怎麼會無動於衷呢。
其實燃料電池動力系統成爲主流還是因爲華興科技集團公司攻克了氫燃料儲存運輸的世界性難題，非常幸運地找到了儲氫和釋放氫氣的絕佳化合物材料，並且制定出了一系列的技術標準。
因爲氫燃料電池汽車是先在兔子國內爆發的，這方面的標準最多也最好，其他的國家到現在也是紛紛制定自己的標準，但是還是要參照兔子這方便標準的。
像博世集團公司方面爲了避開華興科技集團公司方面的技術專利也是買了其他新的燃料電池電堆技術來自己開發，這次就展會也是拿出了自己的產品。
不得不說像博世集團公司靠着自己國內製造強國的雄厚製造技術還是順利地搞出了一百千瓦輸出功率的燃料電池動力系統樣品，功率密度在三點二千瓦每公升的樣子。
楊傑在參觀完後博世集團公司的展位後也是參觀了另外數家歐洲知名汽車零部件產商的展位，這些產商現在也都是拿出了自己在燃料電池動力系統技術上的產品技術。
現在氫燃料電池技術成了大勢，這些知名產商沒有哪一家公司願意在這個技術領域被徹底甩開。
隨後楊傑等人來到了已經被圍得水泄不通的世鋒集團公司所在的展位。
大老闆過來參觀的消息世鋒集團公司方面已經得到了通知，集團公司的總裁謝立志也是早就等在那裡了，見到大老闆過來，他也是連忙迎上去。
謝立志原先在中原汽車科技集團擔任電子工程部總經理，現在也是升任了世鋒集團公司的總裁，掌管這家成立不到幾年的新集團公司。
華興科技集團公司旗下的子集團公司最高負責人向來都是工程技術出身，不過楊傑現在也是有意將電子工程師和軟件工程師方面的技術管理人員提拔上來。
以前華興科技集團公司旗下的各個子集團公司爲了補上自身在硬件上的短板對機械工程師、化學工程師等是很重視的，中高層經理們出身於硬件工程師，他們也會更傾向於提拔硬件工程師。
而電子工程師和軟件工程師很大一部分是集中在華興科技集團公司總部直接管轄下的各個技術研發中心裡面，倒是避免了華興科技集團公司重硬不重軟的局面。
通過十多年的發展，華興科技集團公司可以說聚攏了非常龐大的一批機械工程師和材料工程師以及化學工程師，在硬件部分已經是差不多補全了，華興科技集團公司這纔開始將衆多的技術研發中心陸續地劃撥給子集團公司，並且有意地將電子工程師以及軟件工程師方面的人員提拔到各個子集團公司的高層。
現在華興科技集團公司旗下的產品設計製造技術領域中電子工程師和軟件開發成本佔項目開發總成本的百分之六十左右，而硬件開發成本只佔到了項目開發總成本的百分之二十多，楊傑當然要將電子工程師和軟件工程師這方面的人員提上來。
這種華興科技集團公司內部的改變外界是很難察覺到的，但是在楊傑的示意下，這種變化正在悄咪咪地進行着。
以前華興科技集團公司自身在製造技術上有非常多的短板，楊傑只能是親自上陣聚攏了一批電子工程師和軟件工程師開發電子產品和軟件產品連續賺到了好幾桶金後才站穩了腳，隨後開始努力地補補自己在機械技術以及化學工程技術上的各種短板，而且持續了快二十年的時間。
發展到現在，可以說華興科技集團公司自身在製造技術上來說提升是極快的。
當然，華興科技集團公司最爲核心的半導體通信信息技術一直都是最賺錢的業務，並且軟件技術部門開發出了大量的自用和商用的軟件以及工業軟件，並且靠這個擋住了米國之前在想在技術上徹底掐死華興科技集團公司的圖謀。
現在華興科技集團公司在半導體以及通信信息技術方面已經不需要楊傑有什麼特別擔心的地方了，畢竟這些子集團公司自身都發展得很好，對於涉及到機械製造與自動化產品設備需要機電軟件密切配合地車電領域他是有意地提升嵌入式軟件工程師的地位和話語權。