半個小時後，這架Q400上面的飛行員將飛機開到了指定的區域後和預定的高度後隨後也是打開了機尾的艙門進行了跳傘。
飛行員開傘成功後也還是跟地面指揮中心一直保持聯繫，而此時地面的人員隨後也是通過遙控裝置接管了這架飛機。
幾分鐘後，這架飛機也是俯衝墜落在沙漠中間，在地面上頓時捲起了一溜巨大的煙塵來。
伴飛飛機上面的攝影師此時也是將這一幕完整清晰地記錄下來，而機艙裡面的攝影機也是清晰地將飛機墜毀時的機艙裡面的情形給記錄下來。
爲了不讓這次的實驗發生起火爆炸的情形，飛機上的燃油很少，同時也是在燃油裡面加上了阻燃劑。
數十分鐘後，楊傑等人也是乘坐車輛趕到了這個數公里開外的墜機地點。
這架Q400整個側傾在沙地裡面，整個機身斷成了幾截，殘骸掉了一地，看上去非常悽慘。
此時技術人員也是對Q400進行拍照攝影，然後開始將殘骸裡面的數據設備和假人給取出來。
楊傑看到這架Q400機身都斷成了幾截，也是跟董碧東說道：“如果不能迫降成功的話，客機上面的乘員生存的概率還真是小的很。”
董碧東開口說道：“老闆，這款飛機的機身強度顯然是不夠的，我們接下來會加強機身的強度……”
楊傑搖搖頭：“硬着陸的方式乘客生存率還是得不到保證，我們必須要重新研發一套飛機抗墜毀的技術。”
“老闆，您的意思是？”
“爲了最大限度地保障乘客的生還機會，研發一套客機整體傘降系統還是有必要的。”
楊傑開口說道。
“親愛的，你是不是有什麼好主意呀？”
娜塔莎一臉期待地看着楊傑。
楊傑笑了笑，“也不是什麼特別新鮮的想法，上世紀20年代的時候一位蘇修的發明家格勒布-科特爾尼科夫就率先提出可分離式客艙的想法，他也是世界上第一個揹包式降落傘的發明人，而且小型飛機安裝降落傘成功拯救駕駛員的案例也是有的。那麼我們在這方面進行研發也是可行的。”
“我的是將現在重裝空投技術和一些航天技術利用在民用客機上面，萬一發生空難，客機無法迫降成功的話，利用爆炸螺栓和爆炸分離開關切掉機翼和下面的貨艙，這樣能夠大幅地降低客艙的重量，上面配備的降落傘使用重裝空投使用的大型降落傘，能夠大幅延緩速度，避免在起飛和降落事故中造成人員傷亡。”
“另外如果是大型客機的話，在危急關頭可以將客艙分割成幾段，每一段配備一個降落傘。”
楊傑開口說道：“現在重裝空投技術已經實現了可以投放超過20噸的重型裝備的降落傘，在技術性來說是可行的。”
“可是這樣的技術也不便宜吧？”
娜塔莎開口問道。
“是不便宜，因爲這需要對客機要進行全面的重新設計，中間還要進行大量的技術驗證，花的錢跟重新設計開發製造一架客機沒什麼區別，而且造出來的客機還要更貴，因爲這種大型的降落傘可不便宜，一個差不多就是五六十萬，還要加上一套控制爆炸分離和降落傘控制的裝置。”
楊傑開口說道：“不過這算是爲客機乘客保命的最後手段了，如果給商業客機安裝降落傘，將在發生緊急情況時拯救數百條生命的事情那是在積德行善，這錢花的也值。”
娜塔莎笑着看了楊傑一眼，“如果不花這些錢，將這些錢捐出去做慈善不是更好麼？”
楊傑笑着道：“現在很多人做慈善認爲直接捐錢就夠了，很多是屬於施捨，在佛教裡面這只是財施，出家人多行法施，主要是宣講佛法，普度衆生屬於法施，而我做的事情是用技術手段來救人，同樣也是法施的一種，也是積功德的事情。”
娜塔莎瞥了楊傑一眼，“那我能爲這件事做些什麼？”
“這些事情還是交給你老公我來做吧，這件事也許需要很長的時間，也許十年的時間這套技術都不一定成熟。”
雖然說現在安裝整機降落傘的小型飛機越來越多，整機降落傘也日漸成爲新機型的標準配置，降落傘系統就已經挽救了不少飛行員和乘客的生命。
但是這套系統要放在大型客機上面就是一件非常困難的事情了，
如果要保證搭載500名乘客的波音747安全着陸，飛機至少需要裝備21個巨型降落傘，每一個降落傘的尺度都與一個足球場大小相當。其次就是在飛行的過程中，突然打開的降落傘會極大的增加飛機阻力，導致飛機失速，失去原本的空中滑行能力，而且大多數的空難都是發生在客機起飛與降落的時候，降落傘在這種狀態下開啓不僅不能拯救飛機，反而會阻礙機內人員的撤離，增加救援難度。
100多噸的飛機在拋棄了機翼、尾翼、發動機後，大概還有四五十噸噸的重量，這樣的重量對應的降落傘面積大小應該達到6000到10000平方米，甚至比一個正規足球場面積還要大，這個降落傘即使採用非常輕且堅韌的複合材料，這麼大的降落傘重量和體積也是十分大的，負重增加的油耗、佔用的空間、擺放的位置、是否對現有機載系統產生影響，這都是設計研發人員不得不思考的關鍵問題。
從技術角度來說，可分離客艙結構的“可分離性”將會削弱飛機結構的整體性，當機艙與駕駛艙變爲兩個獨立可分離部段時，顯而易見飛機結構將由一個整體變成多個部分，這將極大地影響飛機載荷的傳遞和作用方式，進而影響飛機的整體設計。
可分離設計將對機艙和駕駛艙之間的連接方式和強度等提出極大的挑戰，如何確保連接結構的穩定性和可分離性將是一大難題，而且用來確保駕駛艙和機艙連接的連接件結構和操縱系統必定會相當複雜和笨重，這一系列爲了“可分離”所附加的重量也無法爲飛機運營提供有效的載荷，最終將極大地提高維修成本，這個可是要航空公司承擔的。
再一個就是由於機艙分離後後具有不可控性，對於其降落後的影響沒有辦法進行有效預測，如在人口密集區上空進行了分離，機艙可能與建築物或者居民區相撞，其危險程度會造成社會騷動、經濟損失、人員傷亡等問題，而且就算是大型客機即使成功“背上”了降落傘，如果落地後有乘客出現摔傷，被踩踏受傷，甚至死亡，說不定保險公司會找出各種的理由拒賠，然後就是漫長的調查取證，可能十年二十年纔會有定論，這也是必須要考慮進去的事情。
有數據顯示，82%的空難是發生在飛機起飛和着陸階段。如果在起飛和着落階段發生無法人爲挽救的事故而不得不將客艙與機身脫離，這些飛行員在最後一刻會不會執行也是一個大問題。
任何一個飛行員不到最後一刻，是絕對不會放棄自己作爲機長的責任的，畢竟可分離式模塊化客艙技術到現在都是不成熟的，一旦執行這個動作後出現更大的傷害他們也是無能爲力的。
飛機是一個包含成千上萬零部件的複雜系統，可分離式模塊化客艙的使用恐怕將進一步提高飛機系統的複雜程度，從而對整機的安全性水平提出更高的要求，而且也大幅提高飛機的設計和製造成本。
就算是造出來了航空公司願不願意採購也是會大大地打一個問號，可以說楊傑是挑了一個非常困難的事情去做。