“其實現在的電動車研發領域，最主要的一個課題就是如何能夠解決輪轂電機的問題，相信這一點你不會不清楚吧？”
金小強問方山海到，作爲一個從事汽車設計多年的設計師，方山海當然清楚這輪轂電機是什麼東西。
儘管他並沒有從事過新能源車的研發工作，但是這個新能源汽車領域的概念，他還是很清楚的。
而且因爲一直是從事於概念卡車的研發，對於這種老早之前就已經應用在大型卡車上面的輪轂電動驅動技術，他更是早就耳熟能詳，並且自己對於這種技術的研究，也是頗有建樹，很有自己的見解。
要知道在之後的幾年，他自己所設計的那兩款大型概念卡車，可都是使用了這種輪轂驅動的技術的。
只不過之前他一直沒有往這方面想，所以纔沒有明白金小強之前在圖紙上所提及的全輪驅動技術，現在金小強這樣一提輪轂電機驅動，他立刻就明白了金小強對於這款車的想法，並且之前他看圖紙所不明白的地方，這時候瞬間卻全盤貫通，瞭然於胸了。
這種技術的關鍵其實就是將一個驅動電機整合在輪轂之內，然後通過車載電池，或者是發動機對這個電機進行直接輸電驅動，來達到轉動輪轂的目的，從而能夠讓車輪轉動，讓車輛能夠在路面上行駛。
這樣一來就會省卻了原來車上所需要的機械裝置，從而達到減少車身自重，簡化機械結構等等一系列的問題。
其實這輪轂電機驅動技術，也並不是什麼新鮮的技術，早在1900年保時捷就曾經制造出過前輪前輪輪轂裝備驅動電機的電動車，後來在20世紀的七十年代，通用又把這種輪轂裝在了大型礦山自卸車上面，而到後來這種技術又被廣泛的使用在了都市裡需要使用的頻繁有乘客上下的公共交通車輛上面。
而等到了二十世紀的九十年代，日本的一種汽車廠商又推出了大量的輪轂電機驅動車輛，比如三菱就曾經推出過一款輪轂電機驅動的藍瑟EVO，而本田也推出過RCX等車型。
後來的美國人也不甘落後，在2002年通用也曾經緊跟着推出過自主魔力，SQUEL等一系列採用了輪轂電機驅動的概念車型。
不過因爲種種原因，這些車型最後都沒能夠大面積的量產。
現在在這輪轂電機驅動的研發上面，日本人目前也正走在世界的最前面。
目前這種輪轂電機驅動技術，在大型商務車，或者是卡車的上面的使用，並不是非常的落後，通用甚至還曾經爲旗下的一款150噸的重刑運輸卡車，專門開發過以內燃機爲驅動的輪轂驅動電機，並且一直運用的非常好。
輪轂電機的驅動方式也分爲是內轉子和外轉子兩種方式，以往傳統的驅動方式一般都會採用外轉子的驅動方式。
外轉子式採用的是低速外傳子電機，電機的最高轉速在1000-1500r/min，沒有減速裝置，車輪的轉速與電機相同。
而內轉子式則採用高速內轉子電機，配備固定傳動比的減速器，爲獲得較高的功率密度，電機的轉速可高達10000r/min。
目前隨着更爲緊湊的行星齒輪減速器的出現，內轉子式輪轂電機在功率密度方面比低速外轉子式更具競爭力，並且越來越流行起來。
使用了輪轂電機驅動的車型，比起傳統的內燃機驅動車型來說，可以說是好處多多。
一般對於傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是整車必不可少的部分，而這些部件不但重量不輕，而且還讓車輛的結構更爲複雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。
但是輪轂電機就很好地解決了這個問題，他可以上上述的離合器，變速器，傳動軸，差速器等零部件在車上消失，使得車身的結構更加的簡單。
而且除開結構更爲簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
而採用了輪轂電機驅動的第二個優點就是，由於輪轂電機使得車輛具備了單個車輪獨立驅動的特性。
因此無論是前驅、後驅還是四驅形式，它都可以比較輕鬆地實現。
以往讓無數的汽車工程師感覺非常頭疼的全時四驅系統，在輪轂電機驅動的車輛上實現起來就非常容易了。
同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，這樣就可以大大的減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下甚至可以實現原地轉向，當然這樣做會對車輛轉向機構和輪胎的磨損較大，但是對於特種車輛而言卻很有價值。
而輪轂電機驅動的第三個有點就是，可以適用於各種能源驅動技術，無論是內燃氣，還是純電動車，混合動力車，還是燃料電池車，這項技術都可以和各種動力驅動技術適配。
就目前的新能源車型而言，很多都採用電驅動，因此輪轂電機驅動也就派上了大用場。
無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作爲主要驅動力。
即便是對於混合動力車型，也可以採用輪轂電機作爲起步或者急加速時的助力，正可謂是一機多用。
同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收，即再生制動，也可以很輕鬆地在輪轂電機驅動車型上得以實現。
不過輪轂電機驅動技術，也並不是沒有缺點，目前他所面臨的最大挑戰，就是來至於他的兩個缺點。
他的第一個缺點就是，使用了輪轂電機裝置，會很大程度的增加車子懸掛的彈簧下質量，還有一個難題就是輪轂電機的轉動慣量，這兩點都會很大程度的影響駕駛員對車子的操控性。
對於目前的普通民用車輛來說，廣大的製造廠商常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。
可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控性能是不利的。
但是如果這樣的輪轂電機是應用在電動車，或者是混合動力車上面的話，考慮到這樣的新能源車型大多限於代步，而並非是追求動力性能，這一點也就談不上是什麼特大的缺陷了。
而對於大型的卡車或者是客車而言，操控性就更是不在考慮範圍之內了，對於那樣的大型運輸車輛而言，節能，慢速，安全則是要考慮的關鍵要素。
而輪轂電機驅動的第二個缺點，則是這種驅動系統的致命缺陷，目前這種輪轂電機驅動技術，之所以並沒有能夠大規模的推廣開來，也正是因爲這個缺點。
這個問題就是密封和散熱的問題！
很明顯這套驅動系統就是要把電機整合在車輪裡面，這樣一來當車子行駛在路面上時，經常會遇到一些特別複雜的路面情況。
比如車子要涉水，或者是走一些爛路，這樣就會很嚴格的考覈車子電機系統的密封問題。
因爲如果電機進水，或者是進來灰塵，就會大大的影響到這電機的驅動功能。
而且電機在工作的時候，還會產生大量的熱量，而且因爲這個電機所在的特殊的車輪部位，你很難能夠在這種輪轂的部位上再給這些電機配上一個水冷裝置，而且如果採用風冷形勢的話，一旦要是車輛在夏天或者是伏天工作的時候，往往路面上的溫度比空氣還要高，尤其是在走走停停的擁堵的都市交通環境裡。
這樣一來一旦散熱不好，就很容易會造成電機被燒壞的問題。
如果採用給電機開孔散熱的方式的話，這又和電機要求密封防水，防塵的要求互相矛盾，所以這也就成了輪轂電機最致命的一個缺點。
即便是目前世界上最大的輪轂電機的製造商加拿大的TM4，還有美國的WAVECREST也都很難能夠解決這個問題。
所以定期更換電機，或者對電機做維護，也就給車子的使用成本出了個很大的難題！
而且使用了這樣的輪轂電機驅動技術的車型，還會面臨着剎車耗能的問題，不過這都是針對混合動力車或者純電動車而言的，如果要是一款使用內燃機的車型的話，就不會面對這個問題，所以這也就算不上什麼大問題。
而上述的這些關於輪轂電動驅動的技術缺點，對於別的公司而言，可能就都是大問題，但是對於華陽動力，對於金小強而言，可就都不是什麼大問題了。
尤其是這種密封和散熱的問題，要知道目前在世界上使用的輪轂電機大多數都是採用風冷式結構的，也有不少使用水冷或者油冷結構的，但是使用水冷和油冷的輪轂電機的成本也會比較高。
水冷是因爲複雜的系統，油冷則是因爲需要使用的冷卻油，但是這個問題對於擁有特殊冷卻機油的金小強而言，都完全不是問題。
而且既然能夠擁有特殊的冷卻機油，那麼他相信他也同樣可以搞出特殊的密封油……