歐洲人，尤其是南歐人的工作效率，自然是不能有過高期待的。
儘管對於領頭的皮埃爾來說，NH90這個項目眼下的情況已經接近火燒眉毛，因此主觀能動性拉滿，恨不得每天不眠不休地拉着王希博一起爆肝。
但他手下的其他技術人員卻不太有這種緊迫感。
畢竟，天塌下來也有個高的頂着，跟下面的打工人關係不大。
作爲西歐的老牌強國，法國上次面臨亡國滅種的危險都已經是50年前了，如今也沒有這個年代華夏人面臨的那種緊迫感。
對於大多數人來說，冷戰都結束了，我還不能享受享受了麼？
況且另一方面，王希博不遠萬里從冰城飛到馬賽，也不是專門爲了伺候皮埃爾的。
作爲冰城飛機工業集團負責航電設計的研究室主任，他的主要精力肯定還是放在學習NH90的電傳飛控技術上面。
幫助皮埃爾他們消化吸收華夏方面帶來的設計方案，只能算是正常的履約行爲罷了。
因此，在接收到這批新的技術資料之後，NH90項目的推進速度確實比以往快了一些。
但不多。
要把新的傳動系統給造出來，再換裝到其中一架原型機上面，恐怕還得個把月的功夫。
而就在王希博帶隊在法國開展工作的同時，常浩南也已經結束自己短暫的休假，回到了盛京。
渦扇10的部件級測試雖然還算順利，但總歸也是項目關鍵節點，他這個總設計師也不好一直當甩手掌櫃。
尤其是風扇和高壓壓氣機的部分，還涉及到他使用葉片分離流主動控制技術對擴壓葉柵內渦結構進行精確利用的思路驗證。
“到底還得是常總啊，實際實驗得出的結果，跟設計方案的理論值，相差只有3.6‰，還不到5‰，簡直是……”
“簡直是神算吶……”
負責渦扇10抓總設計，以及壓氣機部分的十幾個核心成員正站壓氣機測試臺前面，看着剛剛被操作人員整理出來的報告。
海誼德看着結果一欄中25.16的升壓比，語氣中半是欽佩，半是難以置信。
之前在確定渦扇10設計指標的時候，常浩南就把總的升壓比確定在25-25.5的範圍內，以保證兩種裝機對象都可以在亞音速和超音速性能之間取得一個良好的平衡。
但正常來說，設計點的位置跟實際造出來的產品之間，還是會有一些差別的。
往往需要經過幾次甚至十幾次的迭代調整，才能真正實現想要的性能。
在之前的理論計算和設計階段，海誼德倒也想過，以常浩南表現出的非凡水準，有沒有可能減少這個過程所需要的時間，甚至實現一把過。
但想過歸想過。
當奇蹟真正發生在自己眼前時，他還是難免感覺到一種不真實感。
常浩南自然也看到了這個喜人的結果，這意味着在部件級測試過程中所耗費的時間可以進一步縮短。
“這麼好的結果……倒也不能完全算在我身上。”
聽到海誼德話都有些說不利索的盛讚，常浩南把目光從手中的報告重新投向正在試驗檯上的壓氣機，開口回答道。
實際上，這句話絕對是發自肺腑。
如果以他自己目前的水平，結合這個年代計算機的能力，那麼設計肯定還是能設計出來，但稍有偏差，進而做幾次修正肯定還是免不了的。
而能在設計點是25.25的情況下，一次就得到25.16的結果，畢竟還是仰仗了系統發揮的作用。
不過，這句話聽在其他人耳朵裡，自然以爲常浩南的意思是指在這裡的其他人也做出了重大貢獻。
於是紛紛表示自己只是在常總的領導下盡到本職工作，不敢貪天之功云云。
這種誤解對常浩南沒什麼壞處，他也不可能額外去解釋，只是笑了笑，就把話題轉移到了另外的地方：
“剩下幾個部件的測試也要加快進度了，尤其是燃燒室和渦輪。這兩個熱端核心子系統，再加上高壓壓氣機，就基本決定了發動機的關鍵核心性能特徵。”
“而有了性能特徵，尤其是進氣特徵之後，我就可以根據發動機的屬性，去針對性優化飛機的設計方案了。”
“飛機的設計方案？” 聽到常浩南突然轉而提到飛行器的外流，也就是氣動設計部分，海誼德一愣，有些沒跟上思路：
“您是指……”
“過去，咱們的航空發動機都是完全，或者部分仿製的，各方面性能參數，很多都不是自己說了算。”
常浩南把檢測結果放回旁邊的桌上，一邊轉身往外走一邊說道：
“再加上設計水平和製造水平都不太行，就導致造出來的發動機具體是什麼性能，在裝機之前都有可能是個未知數。”
“所以在發變匹配這一塊，也主要是以拓寬進氣道的適應範圍爲主，以儘可能匹配不知道抽獎抽出個什麼結果的發動機性能指標。”
聽到這裡，包括海誼德在內，好幾個人都表現出了有些不好意思的神情或者動作。
畢竟，常浩南所說的問題，確實存在。
航空動力領域長期以來的“心臟病”，確實給總體設計部門上了不少強度。
雖說確實有一些發動機型號，是因爲飛機項目的取消才中止了研發，但實際上，反過來的情況，也就是飛機型號因爲發動機水平不足而夭折的情況，更多。
負重訓練了屬於是。
當然，常浩南顯然不是爲了強調這些，因此稍作停頓之後，又馬上話鋒一轉；
“不過，現在咱們既然已經有了第一種完全自主研發、獨立知識產權的發動機型號，那麼在飛機的發變匹配這一層面，就可以往提高匹配精度這個路子走了。”
“這也是我跟611所那邊早就確定過的事情。”
常浩南所說的，自然是要更換DSI進氣道，並對氣動設計進行總體改進的殲10第二階段原型機——
雖然渦扇10有兩個主要裝機對象，但殲11的可調進氣道適用範圍極其寬廣，作爲重型戰鬥機也不差那二三百公斤的重量，所以無需在發變匹配這塊下太多功夫。
“也對……”
聽到常浩南的回答之後，海誼德輕輕拍了拍腦袋：
“這段時間下來，我都快忘了常總最開始就是搞飛機設計出身的了……”
“那您的意思是，十號工程目前的設計，還得改？”
眼下跟在常浩南旁邊的都是航發設計領域的人，雖然目前還沒分家，但終究跟幾個總體所之間隔着一層關係。
尤其611所的位置還在2000多公里外的蓉城。
所以他們對於常浩南對殲10所做的規劃不太清楚也很正常。
“那是當然。”
常浩南當即給出肯定答覆，緊接着又問道：
“貴航那邊去年首飛的新型號，殲教9，應該知道吧？”
海誼德點點頭：
“這個自然知道，總公司那邊去年年末還發過一個專題，來介紹他們通過這個型號渡過困難階段，實現扭虧爲盈的先進典型來着。”
“我準備給殲10換上像殲教9那樣的DSI進氣道，可以降低一些重量，對飛機性能很有幫助。”
大家都是航空系統的人，而且保密權限都足夠高，這塊倒也沒什麼需要隱瞞的。
作爲戰鬥機，殲10要面對的飛行工況遠比殲教9要複雜，因此對於進氣道設計的要求也會更高。
人們一般的印象是“DSI進氣道不擅長高速飛行”。
實際上這是個徹頭徹尾的誤會。
DSI進氣道只是優化範圍窄而已。
一個典型是很多高超聲速武器上面的超燃衝壓發動機，也會用的DSI進氣道。
只不過，導彈和飛機畢竟還是有億點點差別。
前者可以靠助推器來渡過進氣道效率低的這個階段。
但對於一般的飛機來說，高速工況有可能用不着，但低速工況永遠都能用上，所以不存在“只優化高速而不優化低速”的選擇。
不過話說回來，如果進氣道的適應範圍足夠寬，那麼把優勢工作區間擴充到跨音速範圍，也並非沒有可能就是了……