恭維的話，所有人都願意聽。
卡索雷自然也不例外。
雖然他憑直覺，以及前後兩句話之間的長度差異猜測，對方一開始恐怕並不是在表達這個意思。
但最終還是決定接受後面那個說法。
畢竟，按照常理推測，應該也不會相差太多。
而且眼下這個節骨眼上，也不是糾結這些細枝末節的時候：
“我倒是可以回一趟法國，不過……”
卡索雷看着眼前的設計圖，稍微猶豫了一下：
“雖然預連接工藝對於我們的工人來說不算陌生，但以前從來沒有在這種尺寸和特性的工件上試過，而且這次也沒有太長時間來試錯，所以你們的工藝流程需要非常穩妥才行……”
“放心，參數我們會直接提供，你們只需要照做就行……”
樑紹修回答道，但很快似乎又想起了什麼，又重新強調道：
“唯一需要注意的是，除了單元內部的工藝問題以外，還要考慮到單元之間間隙流動引起的工藝關聯問題，這在以往的預連接過程當中是沒有的……”
“比如這兩個單元之間，對於單元1，壁板左邊是定位基準，含製造誤差的蒙皮和長桁左邊的所有自由度均被約束，而右邊除Ｚ向以外的所有自由度也同樣被約束，但由於受到零件製造誤差和定位誤差等諸多因素的影響，應用預連接減小單元1的間隙時會導致間隙向單元2流動，並增加單元2的初始間隙……”
“……”
卡索雷突然感覺，自己好像有點聽不懂了。
其實這也正常。
因爲很多相關的專有名詞，是常浩南參考前世經驗，甚至是完全隨口生造出來的。
放在漢語語境下勉強還能理解，但被樑紹修給簡單粗暴地直譯成英語以後，確實顯得比較抽象。
好在他也就是簡單介紹一下概念，具體設計方法是不可能和卡索雷一個外國人隨便亂說的。
否則這種語言學上的障礙還會更多……
總之，一週之後，卡索雷便帶着樑紹修提供的第一套工藝技術方案，踏上了返回法國的包機。
至於後續的其它方案……
因爲時間太緊，只能一邊生產一邊設計。
畫圖佬狂喜了屬於是。
……
儘管達索集團的總部設置在巴黎，但爲了專門生產新一代的獵鷹系列公務機和陣風戰鬥機兩大主打產品，他們還是把新工廠放在了法國航空工業的聖地，圖盧茲。
沒錯，和空客、索卡塔、ATR、斯奈克瑪、ONERA等衆多豪傑一起，組成了圖盧茲航空產業區。
因此，卡索雷甚至根本沒回巴黎，而是直接帶着一批隨員，飛到了弗朗查爾機場。
相比於大名鼎鼎的布拉尼亞克國際機場，這裡過去是法國第一空降兵訓練團的駐地，因此規模要小上很多。
只有一條跑道，好在經過延長，勉強可以起飛A330/340這一級別的飛機。
但由於其不向公衆開放的優勢，對於圖盧茲的這些航空企業，尤其是整機企業來說，這卻是一個相當重要的地方。
像ATR和索卡塔這類生產小型飛機的自不必多提，幾乎都是把這裡作爲基地來使用。
即便是空中客車，也經常在此進行試飛或是裝運零部件。
達索新工廠建立之後，考慮到一部分軍機測試實在不好放在民用機場進行，所以也獲得了這裡的部分使用權。
不過，還沒等卡索雷乘坐的包機降落，他在半空中就注意到，旁邊的停機坪上，正停着一架四發的大型客機。
看上去，像是空客A340。
但又不完全是。
作爲國際知名5APU，A340的四臺發動機對比起整體尺寸而言相當袖珍。
但現在，即便隔着幾千米的距離也不難發現，那架飛機的左翼內側，安裝了一臺直徑幾乎達到另外三臺兩倍的龐然大物……
與此同時，機場地面。
查理斯·查姆皮因和蒂姆·波迪正並肩站在距離飛機不遠的地方，看着一衆技術人員進行起飛之前的最後階段檢查。
雖然中間很是經歷了一番波折，但好在問題解決的速度很快，並沒有對遄達900的地面測試工作產生太惡劣的影響。
最後還是在2004年2月初完成裝機，並在三天前進行了兩輪成功的地面滑行啓動測試。
而今天，就是這個型號第一次上天的日子。
“其實剛開始，有不少用戶都覺得，你們的航發設計方案有些過於激進，希望能在首批交付的產品上應用發動機聯盟公司的型號。”
查姆皮因突然開口道。
空中客車作爲一家歐洲企業，雖然出於商業考慮不能過於偏向，但至少就他本人來說，還是樂意看到羅羅的型號成爲主流。
波迪不屑地嗤笑了一聲：
“如果技術不激進一點，怎麼可能有現在這樣領先的性能？”
話是這麼說，但哪怕事情都已經過去，此時波迪的後背都冒出了不少冷汗——
實際上，遄達900的設計，就是過於激進了。
以至於中間出現了大規模的工藝回調，以及差點幹碎整個型號的那次測試事故。
當然，後者嚴格來說和設計沒有直接關係。
生產那根不合格滑油管的企業已經被羅羅永久拉入黑名單，換上另外三家不具名供應商。
總之，如果不是運氣很好地找到了外援，那可能真就讓競爭對手GP7200後來居上了……
“這倒也是……”
查姆皮因點了點頭：
“說實話，遄達900的燃油經濟性和安靜性，確實是我從業以來接觸過最好的……”
“那是當然。”
波迪不由自主地把腰桿挺直了一些：
“不光如此，在污染物排放量方面，雖然遄達900預計在2005年結束前就會投產，但仍然符合了CAEP6的排放規定……這是很多目前在研的型號都沒有達到的。”
根據國際民航組織的規定，2004年以後投產的發動機使用CAEP4排放標準，而2008年後纔會啓動更加嚴格的CAEP6。
而實際上，他口中的“很多型號”也並沒有很多。
就是在針對GP7200而已……
二人說話間的功夫，之前在空中準備進場的達索包機也已經平穩降落在跑道上。
由於這裡並沒有惱人的商業航班，所以今天剩下的所有時間，就都是屬於空中客車，以及羅爾斯·羅伊斯的了。
很快，隨着那個真正的APU發出一陣清脆的爆鳴聲，編號爲341的A340成功啓動了全部四臺發動機。
低沉的轟鳴聲隨之傳入衆人的耳中。
作爲一架空中測試平臺，這架飛機二號發動機可以被艙內測試人員單獨控制，因此仍然處於怠速狀態。
而另外三臺則謹慎地控制着推力，讓飛機從停機位上平穩滑出。
爲了保證起飛安全，在弗朗查爾機場起飛的大型飛機需要先後退一段，來到跑道最末端，然後才能開始加速。
而對於341號平臺來說，則還有一個額外的步驟。
就是等二號發動機的轉速緩緩達標。
作爲測試用原型機，肯定不能像量產型號那樣粗暴地操作。
並且，在這個過程中也還有一些科目需要完成。
而與此同時，機艙內部。
金旭正坐在一個有些前不着村後不着店的位置上，觀察着整個飛機內部的情況。
根據之前羅羅和航空動力集團達成的協議，他將以技術顧問的名義全程參與遄達900的平臺飛行測試。
也就成了全機上下唯一一名亞洲面孔的工作人員。
當然，按照行業慣例，他只能看着，不能插手。
但這已經足夠了。
常浩南之所以把他派過來，就是爲了全方位瞭解EASA對於民用航發測試的標準流程，給後續AE1500的設計和生產做好準備。
因此，金旭此時連眼睛都不想眨，生怕錯過了某個細節。
大概十幾分鍾後，起飛前的幾項測試完成，二號發動機的轉速曲線也來到了60%左右——
畢竟是推力更大的型號，如果使出全力，那同側的一號發動機反而需要減推配平。
確定轉速穩定之後，旁邊一名工程師拿起無線電：
“二號發動機完成準備，可以起飛！”