新型城鎮化：從概念到行動
仇保興
我國城市發展模式面臨轉型，新型城鎮化與傳統城鎮化之間存在哪些主要區別？我國要如何應對城鎮化進程中面臨的危機與挑戰？本文認爲，新型城鎮化主要應側重解決六個方面的突破。
一、從城市優先發展的城鎮化轉向城鄉互補協調發展的城鎮化
（一）如何理解我國的“三農”問題
首先，城市與農村有各自不同的發展規律。歷史上來看，凡是用城市發展規律來取代農村、農業發展自身規律時，“三農”問題就趨向於惡化。比如，過去搞人民公社、大辦食堂、大鍊鋼鐵、農業學大寨等運動，在許多方面沿用了城市和工業發展的模式來解決農村問題，反而造成了生產力倒退。改革初期，小平同志總結了基層農民的創造，推行農村聯產承包責任制，真正抓準了農業農村發展的自身規律，帶來了農村生產力的大爆發。第二，由於我國的特殊國情，絕不能盲目照搬發達國家的現代農業道路，那是建立在化學農業、能源農業基礎上的大農業，在我國大多數地方是行不通的。第三，城鄉一體化發展絕對不能搞成“一樣化”發展。許多基層幹部對“一體化”的簡單理解就是用城市、工業來消滅農業、農村和農民。實質上，城鄉一體化應該追求城鄉兩者差異化互補協調發展。先行國家有四種城鄉發展的模式：
一是城鄉相互封閉式發展模式。這是由美國伯克利大學的教授首先提出來的。他們認爲：城市在城鎮化過程中像一個吸血鬼，把農村的人、資源、財物都吸收了，卻把污染留下，造成農村的蕭條，所以城鄉必須要相互隔離。這一理論在實踐上從來沒有成功過。
二是城市優先發展模式。這種模式在非洲、拉丁美洲有過長期的實踐，其理論依據是《華盛頓共識》，即城鄉發展模式必須依據金融自由化、資產私有化及政治民主化等。事實是農村土地的私有化就會導致大量失地農民涌向大城市，造成大城市惡性膨脹，越過人口增長的劉易斯拐點之後，長期的衰退接踵而至。這一發展模式導致拉美陷阱的出現和非洲經濟的發展困境。一方面，由於土地私有化使大量的失地農民遷移到城市來，找不到工作，在城市周邊形成大量的貧民窟。聯合國2005年度報告《貧民窟》中就調查了非洲和拉丁美洲的貧民窟狀況，城市60%～70%土地被貧民窟佔據，產生了非常嚴重的社會動亂、投資環境惡化等問題。另一方面，由於農村勞動力過度轉移，造成了農產品歉收和嚴重的飢餓問題。因此，城市優先發展的模式也是行不通的。
三是城鄉同質化的發展模式。在美國，機動化和城鎮化同時發生。當時恰逢美國出於冷戰需要防原子彈，縮減城市規模，誘導人們住到郊區去，再加上國家補貼高速公路的大規模建設，導致城市低密度地蔓延，演變成“車輪上的城鎮化”。如果我國按照城鄉同質化模式發展，所有的耕地都將變成停車場和道路。
四是城鄉差別化協調發展的模式。典型的例子是歐盟的一些國家如法國及亞洲的日本。歐盟國家及日本的農村人口高度集聚在歷史形成的村落之中，並伴有開闊的原野和田園風光，同時把歷史的積澱和帶有地理標誌的優質特色農產品生產等結合在一起。如法國香檳地區所有生產發泡果酒的人都可以共享香檳酒這個品牌；同時，香檳地區的農村都是古色古香的，成爲迷人的旅遊勝地。日本的情況類似，日本每年有千分之一的人被農村高質量的生活所吸引，回到農村定居，其產業結構直接從農業走向服務型經濟發展的綠色道路。
總之，城鄉經濟社會一體化發展，不是要把農村都變成城市，更不是追求城鄉一樣化，而是要按照城鄉各自的發展規律，走城鄉差別化協調發展道路。現在我國基層有一些觀點，主張用城市的辦法改造農村，將農村改造成爲城市，用工業的辦法改造農業，那樣就會導致城鄉“同性戀”，根本不可能萌發生態文明。
（二）當前我國農村規劃建設存在的主要問題
1．盲目撤併村莊，片面理解城鎮化。我國南方一些地方把村莊村落簡單合併，將農民趕上樓，以爲可以節約很多耕地。但是，調查發現，農民雖已上樓，但還在務農，上樓後農機具、糧食、種子和肥料等沒有地方堆放，只能堆在樓下綠地中。農民種地是一種循環經濟，如果一味趕農民上樓，不僅造成農業循環鏈斷裂，而且還忽視了庭院經濟的收益。
2．盲目對農居進行改造，忽視了村鎮基礎設施建設。我國的城鎮化伴隨着旅遊的全民化，而且旅遊業是最大的財富分配機會之一。如果盲目對農居進行改造，忽視了傳統民居的“個性”，如嶺南派民居的個性非常獨特，在改造過程中一旦被破壞，大量歷史文化遺產就永遠消失了，農村農民就失去了分享這些財富的新機會。
3．盲目安排村莊整治的時序。這種做法在我國北方比較普遍。比如村裡的路還是土的，而農田裡卻鋪上了水泥路，這是因爲基本農田改造有標準、有補貼，使得水泥路鋪到農田裡去了。村民的飲水還很困難，玉米地裡卻有了自來水管，因爲要推廣噴灌技術。村裡的小學校舍屬於危房，活動室卻一個挨一個蓋起來了。調查中發現，一個200農戶的村莊竟建有16個活動室，除了合作醫療活動室，農民不知道其他活動室是做什麼用的。因此，搞那麼多個單獨的活動室確實是在浪費。
4．忽視了小城鎮建設。在國外生活條件最好的、風景最優美的、多次被列爲全球最佳居住環境的地方，一般都是小鎮，而我國恰恰相反，農村集鎮生活條件是比較差的。原因在於鎮建設缺乏兩個抓手：一是土地出讓金沒法產生，產生了也要上交到城市裡來，結果造成城市與集鎮公共投資嚴重不公平；二是小城鎮的管理模式不一樣。國外的小城鎮沒有公務員制，所謂小城市市長都是兼任的，許多市長是由退休的公務員擔任。小城市一般都設有城市委員會，委員會的委員都是兼職的，市長輪流來當，每月市長補貼200美元交通費。城市委員會每年開幾次會決定一些重要事項，如聘請城市經營者。城市經營者把自來水、污水處理、街道清潔、綠化等通過市場化，像小區物業管理一樣進行運營。地方的主要收入來源是物業稅，即通過財產稅的徵收來達到財政收支平衡。發達國家如美國、加拿大及歐盟國家的5萬人口以下小城市都普遍採用這種模式，這些城市用於公務員的工資基本上爲零，使得寶貴的財政資金基本能夠全部用在城市基礎設施的建設和正常維護上。如果沒有這種體制，這些小城市就很難與大中城市競爭。我國在這些問題上有比較大的差距，導致地方財政資金利用效率不高。
（三）城市和鄉村應遵循不同的發展規律
城鄉空間差異化協調發展的思路是基於城市和鄉村本身具有不同的發展規律。從生產角度來講，農村農業是以家庭經營爲主；城市工業是以企業爲主，講究專業化分工和合作。從消費角度來講，農村農業是低成本循環式，沒有任何資源在傳統農業中被浪費或成爲垃圾，農耕文明能夠長期延續，正因爲其本質上是循環的；城市和工業是高消耗直線式的，有很強大的生產者和消費者，但是沒有降解者，無法形成循環經濟。從公共品提供角度來講，農村農業以自助合作爲主，如修橋鋪路是通過捐助或老百姓集資來實現的；城市的公共品服務是由政府包辦的。從景觀特徵來講，農村農業是自然的、寬曠的、情趣的、傳統的；城市工業是文化的、現代的、娛樂的、多樣的和動態變化的。從空間關係來講，農村農業是生產的空間、生活的空間和生態的空間三者合一，空間結構是有效率的存在；城市是工業區、居住區、商業區等功能的分區和空間的分離。因此，城鄉協調發展就要承認和利用這些差別的存在，就要遵循符合生態文明觀的村鎮規劃與建設原則。
1．保護生態和農村特色。村莊得以維持的基本自然資源直接來自周邊區域。鄉村規劃應儘可能保留鄉村原有的自然地理形態、生物多樣性和這兩者之間的聯繫。
2．鄉村生活與生產在土地與空間適用上的混合性是一種有效率的存在。應該尊重並加以“拾遺補缺”式的優化，而不能按城市“規整”的模式推倒重來。
3．保持鄉村生態循環。維持乾淨的水、土壤、生態良好的生態系統將成爲脫貧致富之後農民的第一需求。村莊周邊的區域對農民的資源供應能力和廢物吸收能力是有限的，鄉村規劃也應注重“生態承載力”。
4．村莊的規劃建設要向歷史學習。尊重與保護村莊文化遺產、地域文化特徵及其自然特徵的混合佈局，不僅應成爲村莊整治建設的重要內容，更是吸引遊客發展農村第三產業的主要資源。
5．堅持適用技術推廣。鄉村生態的循環鏈、鄉村生活與生產混合等特點必須加以完整細緻的保護。儘可能應用小規模、微動力等與原有生態循環鏈相符合的環境保護技術和能源供應方式。如太陽能、小型污水處理、沼氣池這些小型化、分散化的設施就非常適用。
6．尊重自然。農業和生態用地的保護（特別是基本農田、溼地、水源地、生態用地的保護）應成爲鄉村規劃管制的重點，採取更加系統的保護和利用。鄉村自然美景、生態敏感區、風景名勝區和自然斑塊都是最珍貴的城市和農村共享的大自然財富。
7．強化縣城建設，促進縣域經濟發展。要發揮縣城關鎮總體規劃對統籌城鄉協調發展，引導構建合理的產業和縣域城鎮空間結構的作用。
8．加快小城鎮建設，帶動周邊農村發展。小城鎮對於有效吸納農村富餘勞動力就地就近就業，爲農業產前、產中、產後提供規範化服務，提高農村地區現代化水平具有重要作用。一些地方通過制定小城鎮規劃，明確了產業的佈局，爲依託農業和
服務現代農業的產業發展提供了服務，實現了小城鎮的差異化發展。小城鎮圍繞主導產業發展產業鏈，培育和促進各具特色的產業集羣發展，打造“一鎮一品”、“一鎮一業”格局，增強了縣域經濟的活力。
二、從高能耗的城鎮化轉向低能耗的城鎮化
（一）如何理解我國能源問題
1．我國資源中最豐富的煤炭儲量人均只有世界平均值的55%，而人均石油和天然氣儲量分別只有世界平均值的7.4%和6%，我國資源的現狀是“富煤少氣貧油”，以煤代氣是我國爲保障能源安全推行的長期戰略性選擇。
2．我國要達到發達國家水平，即使按照最節能、能效最高的日本的標準（人均年消費石油約17桶），乘以我國現有人口數量，每年所需石油將高達36億噸，而國際上每年石油貿易量僅爲20億噸。2009年全球石油總產量爲35億噸，預計5年內將達到峰值，無法滿足未來我國石油的需求。因此，我國的發展道路必須超越日本的節能模式。
3．我國已經超過美國成爲全球第一溫室氣體排放大國。數據表明，德國、俄羅斯等國的能源消耗和排放均爲負增長，美國的排放年增長率爲1%，而我國爲4.7%。我國目前的排放中30%爲轉移排放，即通過國際貿易實質上爲滿足發達國家的高浪費而排放。
4．能源消耗的三大板塊分別是工業、交通、建築。從世界平均水平來看，能源消耗結構中工業佔37.7%，交通爲29.5%，建築爲32.9%，而我國現在建築能耗佔26%，交通能耗爲10%，工業佔60%～70%。按照目前的發展趨勢，工業能耗佔比隨着經濟社會發展將會降到三分之一左右。未來我國的能源安全是由城鎮化模式決定的。因爲，如果我國的主要交通工具不是軌道交通，而是高速公路；如果我國城市建設模式選擇的不是密集型城市，而是美國式的蔓延型城市，城鎮化的結果將像美國一樣，僅汽油消耗量就會相當於當前全球的產量。而且交通佈局和城市密度一旦形成，就無法再進行調整。建築過程也會消耗大量的資源和能源，產生等量的污染和排放。
（二）解決能源問題的對策
1．建築節能要着眼於減少能源的使用，必須儘量採用低品質的能源，如直接利用地熱能、太陽能、淺層地熱能、風能等。
2．在建築設計中儘可能採用簡單廉價技術，如通風、外遮陽等。
3．用低品質的能源進行建築的整體和基礎性調溫，用高品質的能源進行局部性、精細化的調溫，這種組合應該成爲建築設計的通則。國外的零排放建築都是按照這個原則設計的。
4．從單一產能建築走向集合分佈式綠色能源系統，也就是把電梯的下降能、風能、太陽能等組合起來，在小區內部使用，白天有多餘的電力可以向電網供電，晚上電網反過來向小區供電，這樣可以做到節能70%～80%。根據麥肯錫的專家分析，預計到2030年清潔能源如太陽能和風能發電的成本將接近目前燃料發電。這是最保守的估計，實際上到2022年左右清潔能源和傳統電網的成本將趨於一致。
5．全面推行住宅的配件化和全裝修。我國的住宅二次裝修每年所消耗的資源約相當於300億人民幣。據測算，與傳統施工相比，配件化可以節能約20%，節水63%，節木材87%，產生垃圾量減少91%。
6．全面推廣建築物立體綠化。我國南方地區推廣立體綠化，可減少20%空調能耗。
7．對新建建築執行強制性節能標準。實施嚴格的審查制度和處罰措施，對建築全過程的所有環節進行監控，認真執行建築節能標準。
8．建立各類用地、財政稅收激勵政策。對高等級綠色建築和節能建築減免相關稅費；對可再生能源在建築中應用示範項目財政補貼制度。
9．開展既有建築節能改造。大型公用建築能耗過大，公共建築單位的耗能比民用高5～10倍，所以，機關單位應該率先垂範，政府辦公樓先行，通過試點示範，研究制訂經濟合理的方案。
三、從數量增長型的城鎮化轉向質量提高型的城鎮化
（一）如何理解質量提高型城鎮化
1．城市的本質內涵是使人們的生活更美好，而不是爲了機器或汽車來建設城市。
2．知識經濟時代，城市的競爭力突出表現在城市吸引人才的能力和宜居等方面，城市的獨特宜人風貌、社會安定、服務功能的高品質等已經成爲人才遷居的首選因素。
3．先行國家在城市化中期階段都出現過城市美化運動。如將城市建成紀念性的空間，在市區建設環城綠道、中心綠地、紀念性廣場等等，這些都是歐洲推行城市美化運動的一些成功經驗。美國在上個世紀推行從上到下的城市整體美化運動，如芝加哥市通過結合原有工業區、城市中心區的改造，並藉助舉辦世界博覽會的契機進行城市美化運動。日本在20世紀70年代推出“再造社區魅力”運動，重新恢復社區裡被填的河道、湖泊和園林綠地以及一些古建築，達到重塑社區魅力的目的。
（二）構成城市和鄉村形象的主要元素
一是道路。道路元素強調可識別性、連續性、方向性和交叉點。可識別性方面要注重綠化配置、功能聚集、橋樑組合等要素，連續性方面要注重尺度、對比、沿河地形地貌、建築立面形成整體感等，方向性方面要注重特徵變化、地形從高到低、建築從大到小、花草灌喬變化，便於將城市各部分聯接在一起。一個經典的例子是法國巴黎的香榭里舍大道，但我國許多城市的道路都缺乏這“三性”。
二是邊界。邊界是指除道路之外的線狀空間關係。所有的線性空間都有邊界，如“綠道”將生態與人文敏感區與其他地理區域區分開來，特別是河岸、湖岸這種開放空間的區分作用十分明顯。巴黎塞納河的防洪標準是五年一遇，巴黎《城市宣言》第一句話就是：把塞納河優美的空間開放給全世界眷戀中的情人們。正是這種規劃建設理念使法國連續五年被評爲“世界上最宜居的國家”。城市周邊包括被道路分割的區域、臺地、山丘等都是重要的景觀設計節點，在綠道規劃建設時需要加以注意。
三是區域。區域是指具有一致性的城市空間，是內部展開的城市景觀。城市是人類歷史上最宏大的自然和人工的複合體，由不同紋理的區域組合成。在區域特色保護方面一個成功的典範是青島的歷史街區，很好地保持了原有的特色即歐式紅瓦、白牆和綠樹，離開街區一步之遙就是現代化的城區，而街區內的空間結構和建築風貌基本保持不變，形成人工建築和自然風光的和諧格局，建築之間既協同一致而又具多樣化。
四是節點。節點是景觀**點，是路與路、路與河、路與林相互交叉之處及公園、廣場、交通樞紐等。複合交通樞紐、運動場、大學校園和公共建築羣等都應通過精心設計成爲節點的表現形式。
五是標誌物。標誌物是可從外部欣賞的構築物，不在於體量大，在於它外形的典雅和文化內涵，同時也在於它與周邊環境的協調。我國杭州的保俶塔，現在是、將來永遠是杭州的標誌物。
四、從高環境衝擊型的城鎮化轉向低環境衝擊型的城鎮化
（一）如何理解我國環境問題
1．城市與自然界最大的差別在於城市的降解功能過弱，生產和消費功能過強，所以城市對周邊環境的衝擊極大。發達國家城市的“生態腳印”一般比自身面積大出幾百倍甚至幾千倍，而發展中國家有些以傳統服務業爲主的城市其“生態腳印”只有10倍甚至幾倍。城市的生態腳印就是指一個城市需要多少大的空間資源來支撐它的生存與發展。生態腳印較小，對自然環境的干擾就小。
2．水危機是城市的發展模式不恰當導致對原有水生態環境衝擊過大，產生水生態危機。如我國流經城鎮的河流70%經常發生斷流，80%是劣五類水體，完全喪失了水生態的功能。
3．人類社會要學會人與自然和諧相處，前提是城市與自然和諧共生，這是低衝擊開發模式的理念。低衝擊開發模式是20世紀90年代生態學家與規劃師的共識。我國滇池、淮河是用單一“工程思維”來治理，反而損害了水生態。
（二）解決水危機和環境惡化的主要對策
1．從單向治理向水生態整體修復優化轉變。一是提高污水處理費。據測算，只要污水處理費達到0.8元/噸以上，政府就不需要爲污水處理廠掏一分錢，污水處理完全可以實現產業化。二是加快城鎮污水收集管網的建設，中央財政實行以獎代撥的政策，每公里補貼20～40萬元。三是年降雨量500mm以上地區，全面推行雨污分流管網建設。四是採用生態修復技術，全面治理河流、湖泊的污染。
2．從重末端治理向側重源頭治理轉變。低衝擊開發模式的原則是城市建成後與建成前相比，地表水徑流的分佈基本保持不變。爲此，城市必須擴大可滲透的面積，多途徑進行雨水收集，多層次進行廢水的循環利用，採取“不連接”作業。首先，建築屋頂儲存雨水，緊接着建築、小區、道路都分級儲存雨水，一直到主幹道底部儲存雨水，每一步都是雨水儲滿以後再流到下一步。這樣，一般30～50毫米的雨量，主街道不積水，只有大暴雨把各級儲水空間都裝滿之後，雨水纔會流入河道。
3．從開發——排放單向利用向循環利用轉變。國際水協提出污水處理設施建設必須遵循16字方針：適度規模、合理分佈、深度處理、就地回用。適度規模指的是污水處理廠服務人口規模一般爲20～50萬，合理分佈是指污水處理廠在城市中的佈局要均衡，深度處理是指污水處理後要達到1級A的標準，出
水就可達到三類水的標準，這樣就可以實現就地回用。垃圾處理方面，國際通行的是對垃圾進行分類以後，在土地資源緊張的情況下，優先選擇焚燒發電。現在有了等離子焚燒工藝，使排放更清潔。
4．從簡單地對洪水截排向與洪水和諧相處轉變。我國對流經城市的河道“客水”的治理，已有一套較成熟的辦法，但是對“主水”造成的內澇治理仍面臨衆多難題。我國城市內澇頻發的主要原因，一是排水管網的標準太低；二是雨污合流，導致水中的雜質在管網中沉澱，加上城市表面的可滲透面積縮小，不能有效儲存雨水；三是缺乏交通和排澇的一體化設計；四是有的城市簡單地對流向河道的排污口進行封堵，或者截污納管，沒有進行雨污分流的管網建設。當暴雨來臨時，就會因排水不暢造成內澇。
5．從水環境低衝擊向綜合性低衝擊模式轉變。城市建設不僅應對水環境是低衝擊的，對任何生態、文化環境因素都應是低衝擊的。例如，採取“紫線管制”對傳統古建築羣、歷史街區、歷史文化遺產、古代墓葬羣、古城鎮遺址等予以保護，減少城市發展的衝擊；採用“綠線管制”減少對森林植被、溼地、水源地和公園綠地的衝擊；採用“藍線管制”減少對水系、江河湖海景觀帶的衝擊；採用“黃線管制”將具有負外部性的重大基礎設施項目（如污水廠、污水泵站、垃圾場、垃圾焚燒站、公交場站等）所需的空間控制起來。本質上講，生態城市的規劃建設就是從綠色建築、綠色交通、綠色產業等方面入手進行系統治理，減少城市對環境的干擾。
6．從城市低衝擊向區域整體低衝擊發展模式轉變。綠道就是一個很好的例子。綠道網作爲城鄉、區域生態網絡系統的重要組成部分，由衆多區域綠道、城市綠道和社區綠道組成，集環保、運動、休閒、旅遊等功能於一體，是將保護生態、改善民生與發展經濟完美結合的有效載體。這就形成了區域整體的低衝擊開發模式，並實現空間景觀化。
五、從放任式機動化的城鎮化轉向集約式機動化的城鎮化
（一）如何理解我國機動化與城鎮化的相互作用
一是機動化能夠爲城市化“塑型”。我國機動化與城鎮化同步發生（與美國一致），極有可能出現城市蔓延。美國在100年間的城市化進程中，城市人口空間密度下降了3倍之多，不僅大量耕地受到破壞，而且一個美國人因依賴私家車出行所耗汽油平均比歐洲多出5倍。我國目前城市人口密度基本維持在平均每平方公里一萬人左右，屬於緊湊式發展模式。防止我國出現郊區化是城鎮化後期的決策要點，安全暢通的綠色交通是確保“緊湊型”城市的不二法門。
二是機動化有“鎖定效應”，一旦人們習慣於使用私家車出行，再投資公共交通就可能“無人問津”。
三是僅靠增加道路供給不能解決大城市日益嚴重的交通擁堵問題，所以必須轉向需求側管理，這是一個共識。如洛杉磯，爲了讓城市適應汽車，35%的土地用於交通設施建設，但洛杉磯仍是世界上堵車最嚴重的城市，尾氣排放成爲城市空氣污染最主要的因素。所以，大城市的交通空間是一種稀缺資源，而且越是城市中心空間越稀缺，空間資源應該得到公平分配。一個很重要的概念是，私家車、自行車佔用的空間完全不同，靜止時相差已經很大，運動時所需空間還將成倍提高。美國麻省理工學院實驗結果表明，處於運動狀態的私家車所需空間約爲自行車的20倍。
（二）解決城鎮化、機動化問題的決策要點
1．從交通資源供給轉向需求管理。需求管理應該成爲我國大城市解決擁堵問題的主導思路。以北京與上海相比較，北京對家庭擁有小汽車採取放開的方式，而上海採取嚴格控制的政策。統計表明，2009年北京每百人私家車保有量是15.8輛，上海爲每百人4.5輛，而上海的人口更多、人均可支配收入相對更高，其結果是上海因汽車尾氣所導致的空氣污染程度更低，而交通可控性更強。實踐證明，城市採取不同的交通需求管理思路其效果是不一樣的。需求管理最基本的策略：一是減少內城停車位、提高停車費，如倫敦、米蘭、新加坡等在城市中心區劃出一個收費區，小汽車高峰期進入就要收費，使得中心區的交通流量大爲減少，引導更多的人使用公交車、自行車等交通工具；二是增加公交專用道與步行街；三是收取車輛牌照費；四是增加“無車日”天數；五是按“單雙號”或不同編號車牌出行。
2．從一般公共交通轉向大容量宜人化公共交通。一是建設BRT系統實現“雙零換乘”；二是引進爬坡能力更強，轉彎半徑更小的直線電機新型地鐵，廣州的4號線列車採用的就是直線電機驅動，機車底盤低和隧道挖掘的半徑可減小五分之一，造價還可以進一步下降；三是建設中低速磁懸浮交通系統。美國麻省理工學院試驗表明，中低速磁懸浮理論運力是每小時1萬多人，與輕軌的運力相當，但是造價卻比輕軌更低，噪音也低很多，將來可以直接利用可再生能源；四是發展個人快速公交系統（PRT）, PRT是將來唯一可以跟私人小轎車相媲美的公共交通系統。
3．從單純考慮快行系統轉向慢行系統與快行公交系統並重。不同機動化工具的能耗差異極大，電動自行車的能耗只有摩托車的八分之一，小汽車的十幾分之一，所以，在支持電動汽車發展的同時也要支持電動自行車的發展。電動自行車不僅能耗低，而且其空間利用效率是電動汽車的20倍。如果再與可再生能源相結合，通過太陽能充電樁爲電動自行車充電，電動自行車的適用範圍就更大。
4．城市綜合交通轉向區域綜合軌道交通。規劃建設綠道、城際軌道交通將促進這種轉變。與高速公路相比，同等運量時，鐵路的能耗節約20倍左右，用地節約30倍左右。所以，軌道交通代替高速公路是我國交通發展的必然趨勢。下一步還要發展中低速磁懸浮來替代鐵道，再以公共交通導向型發展模式和生態新城羣規劃來優化“軌道”規劃，一般而言，可在軌道的交叉點佈局生態城建設。丘吉爾在二次世界大戰時預料到戰後大量的軍人復員需要安置，於是提出了“新城計劃”，在倫敦等大城市之外規劃建設30多個新城，減緩大城市的人口壓力。我國也要佈局“生態新城計劃”。通過“騰籠換鳥”，利用廢棄的老工業區和荒山坡地規劃建設生態城，並通過軌道交通聯接，以疏解大城市主城區的人口壓力。從全國範圍來看估計要規劃建設上百個生態城，這些生態城必須與軌道交通體系緊密結合，每個生態城市人口規模平均爲50萬。在此基礎上，引入交通導向新城鎮開發模式，使得站點周邊土地因交通可達性的優化而增值，增值部分收回再用於軌道交通建設，達到收支的良性循環，估計70%左右的投資可以實現平衡。
六、從少數人先富的城鎮化轉向社會和諧的城鎮化
城鎮化不能只關注經濟效益，中後期更要側重社會效益。最近世行報告指出，美國5%的人口掌握了60%的財富，而我國1%的家庭掌握了全國41.4%的財富，財富集中度超過美國，成爲影響社會穩定的重要因素之一。同時，由於我國某些行業具有壟斷性，行業之間的工資收入差距已達15倍。調查表明，我國收入最高的10%人羣與收入最低的10%人羣的收入差距，已從1988年的7.3倍上升到2007年的23倍，我國的基尼係數一直呈快速上升的趨勢。解決城鎮化中貧富分化問題的決策要點如下：
1．從對勞動力流動的放任不管轉向有序“進城”（積分式）申請落戶及（輪候式）解決保障房入住問題。積分式、輪候式的實行讓人們能夠看到希望，有希望就有幹勁。
2．在強化扶貧的同時，推廣各階層混合的居住模式，加大保障房與商品房配建的力度。這方面法國的教訓很深刻，法國由於各種族之間居住區相互隔離，導致社會不穩定，最後出現了嚴重的騷亂。
3．強化對農民工的技能訓練和職業教育。提供廉價、平等的再培訓機會，加快崗位流動，緩解打工者“單調枯燥的工作與豐富多彩的現代媒體”之間衝突引發的心理壓力。農民從單純、傳統的農村社會環境進入現代的多樣化的城市社會環境，心理壓力會很大，如果再加上工作崗位的枯燥，心理上就容易出問題。歐洲國家城鎮化過程中很早就出現過此類問題。
4．從上到下建立顧及全體農民工利益的平等參與的羣衆協會，爲農民工與低收入者提供心理服務與生涯設計。新加坡在這方面有很好的經驗可資借鑑。爲了各民族的融合和諧，新加坡成立了由總理任會長的“人民協會”，該協會在各居民點、基層社區都建有分會，專事瞭解民情，爲百姓排憂解難。
5．適時出臺“房產持有環節稅”或“空置稅”，防止不同收入階層在空間佔有的不平等進一步加劇。一國的城鎮化在某種意義上看等於全民參股的公司化運動，地產的增值應讓全體人民分享，如果沒有房產持有環節稅—如物業稅等進行調節，投機炒房、少數人佔有城市優質空間，就會造成城市空間分配嚴重不均，社會階層分化加劇就難以避免。
6．建立在全國範圍內可流通的農民工社會保障體系，讓農民工方便地帶着社保流動。
綜上，六個方面的轉型既是“新型城鎮化”的核心內容，也是“生態城”規劃建設的關鍵工程。有關資料表明，日本在轉型的過程中僅“節能減排”相關產業就提供了60%以上的GDP增加值。由此可見，新型城鎮化提供的新機遇是：城鄉環境最優美的協調發展模式，全國最具競爭力的城市羣和創新基地，全國最爲密集的生態城市集羣，全球人均能耗和碳排放最低的區域發展模式。
（《行政管理改革》2012年第11期）
（本章完）