到了崇禎六年的年底，進入了十二月。
長江航運迎來了兩艘新的客輪，這兩艘船是安東造船廠新建造出來的，這一批同時建造三艘，噸位都是1500噸。這三艘船將爲近海航線增加一艘，長江航線增加兩艘，這是由於長江航運客流量大，沿海的航運客流量的發展趕不上長江航運的原因。
用於海運的一艘被命名爲“廈門號”，用於長江航線的兩艘被命名爲“鎮江號”和“安慶號”，他們的航路都是上海到武漢。這兩艘新船加入長江航線之後，上海——武漢段航運就可以每月大約十個航班的密度了，這條航線就真正成爲了天下第一航線，他將極大的促進長江沿線的經濟發展。
其實長江航運進入四川的一段也是非常重要的，他的重要性就體現在四川盆地，乃至西康西藏地區的主要物流出口就在長江上，其他商路的貨運量總和，也趕不上長江航運的一個零頭。
但是朱家一系的航運現在就到宜昌爲止，並沒有進入四川。其原因有二，一是國防軍僅僅控制了長江三峽，到達萬州爲止，僅開通宜昌到萬州意義不大，國防軍再往前走就進入了四川腹地，目前國防軍的軍力還不足。其二是，三峽清理礁石的工程進展不夠理想。以灩澦堆爲例，預計到明年開春時只能幹掉它的一半，需要明年繼續爆破。
炸掉了一半的灩澦堆，其險情將大大的降低。道理很簡單，變小了的暗礁所形成的漩渦就要小，“灩澦不可下”的諺語說的就是那個漩渦很可怕，沒有了巨大的漩渦，這段航路就安全多了。其他清理礁石的工程點也有類似的情況，所以莫不如再等一等，等待更好的時機再開通四川航運。
......
北方的各種事務處理暫時告一段落，年底之前朱萬化就要返回臺灣了，那邊也有很多事務，朱萬化遠在濟南處理起來也是不方便。
但是，每逢重大事件，朱大典的作用不可小視，所以朱萬化還是覺得重大的事件需要與朱大典商議，電報通信畢竟比不上當面交流，因此他也感覺兩難。
由此他就想到了交通。他現在有自己的專用坐船金華號，航速非常快，正常的航速就是25節，最快可以達到30節。臺北到威海（也可以選擇青島）只需要一天半的時間，已經是非常快了。陸地上從威海到濟南約一千里，雖然有公路了，可是乘馬車最快的速度也要兩天，這主要是路況不允許馬車全速奔跑的原因。那麼能不能修一條高速路呢？讓馬車快速地奔跑起來，這樣就可以用更換馬匹的辦法高速通行了。
這個想法有點奢侈了，有多少人可以享受這種高價昂貴的旅行呢？一天跑不了幾趟車的路又有多大的價值？
這讓朱萬化不由得又想到了鐵路，臺灣的南北鐵路已經修了一半，並且已經開始試運行，鐵路的確是最經濟的運輸，運費比水路高不了多少，並且速度很快。
放眼全國，南北有運河以及沿海的近海航路，基本解決了南北發達地區的交通，長江解決了東西向的交通。但是由於黃河基本不能通航，在北方就少了一條東西向的通道。
如果考慮到新疆、蒙古等疆土的穩定，如果有一條鐵路通達到烏魯木齊，哪怕到達蘭州也好，那麼情況就會大大地改觀。
烏魯木齊，古稱輪臺，後來又有迪化之名。迪化和烏魯木齊均爲清乾隆時期所定名稱，“烏魯木齊”之名在前，“迪化”之名在後，迪化沿用時間較長，新中國後恢復舊稱“烏魯木齊”，烏魯木齊是蒙古語，意爲“優美的牧場”。
在明代它的名稱就是“輪臺”。
既然如此，就不如慢慢地做起來，不怕慢，就怕不幹！幾千
年都過去了，幾十年算什麼，在歷史的長河中幾十年不過一瞬間。想到這裡，朱萬化來了精神。又去找朱大典商議，先把濟南到青島（這時叫做靈山衛）的鐵路修起來，從濟南經淄博、濰坊到達靈山衛，一路是平原，長度與臺灣的南北鐵路相當，都是700裡左右。
濟南到靈山衛這一段，即便是用五年修完，也是意義重大，從歷史上看用五年也是高速度了。
後世的隴海路東部起點是連雲港，時代不同，經濟、政治的要求不同，這條路就要有所差異。修到濟南之後可以考慮沿着黃河南岸直到潼關，這一路都是平原，並且由於黃河是高架河的原因，它幾乎沒有之流（只有運河），除了運河之外它不需要大型的橋樑，這是非常理想的線路。
技術上還有一個大便利，那就是即將收復遼寧，那裡可以很快的建成大明的第一個重要的鋼鐵基地，修鐵路至關重要的鐵軌就不愁了。
瀋陽之南的鞍山是優良的鋼鐵基地，那裡有易於採掘的鐵礦石，品位中等。瀋陽之東的撫順盛產煤炭，它的煤炭從質量上說可算得上世界第一，並且儲量豐富，埋藏淺，容易挖掘。距離不遠的本溪更是出產圍繞着鋼鐵產業所需的多種礦藏，可以便利地生產出不同品質、用途的鋼鐵。緊鄰瀋陽北側的鐵嶺也大量的蘊藏着煤炭，距離稍遠的阜新更是一個大煤海。在後世，這裡被稱爲中國的魯爾區（魯爾區是德國重工業的發祥地），是重工業、鋼鐵工業的搖籃。這些知識一般人都知道，筆者就說這幾句，到此爲止。
但是有一樣東西真要說一說：除了這種完美的礦物搭配之外，針對當前朱萬化的技術水平，還有一個更加重要的物質條件：在鞍山可以輕易地也練出“球墨鑄鐵”，這絕對是得天獨厚的。
球墨鑄鐵是什麼？朱萬化有什麼用？爲什麼鞍山是它的產地呢？
球墨鑄鐵的發明及應用時間不到百年，是出現的比較晚的鋼鐵製品，所以在二戰那種大規模的戰爭中，它沒能發揮作用。當然這其中還有這樣那樣的爭論，比如，有人說中國早在某某年就已經有了球墨鑄鐵，這些就扯得太遠了，我們就不管他了。
大家都知道鋼和生鐵都是鐵和碳的合金，鐵碳所佔比例的不同就是鋼和生鐵的區別。而球墨鑄鐵就是：從碳含量上看它屬於生鐵，但是它內部的碳，微結構上是成球團狀的，這就使得它具備了鋼的特性。比如說：它可以鍛造，就是燒紅了用鐵錘可以鍛打它，以便打造成型，因此，球墨鑄鐵又叫做可鍛鑄鐵。
聽明白了嗎？更淺顯的解釋就是：像生鐵一樣廉價，容易生產，可是它具備價格昂貴的鋼的特性。鋼和生鐵的差價是很大的，在大明這個時代是五到十倍的差價。
如果說球墨鑄鐵可以代替鋼，就有點誇張了，球墨鑄鐵僅僅是趨近的鋼的性質，還是達不到鋼的高品質的。但是，臺灣的鐵軌是鑄鐵的，球墨鑄鐵可就極大的提高了鐵軌的性能，更小重量的（瘦身）的鐵軌具備了更強的載重能力。還有，在鋼鐵產業還處於低水平的大明來說，大量的民用工具、農具，可就實現了鐵代鋼，其經濟意義之大不可估量。
再說說鞍山和球墨鑄鐵的關係。
大明的時代是沒有鞍山這個地名的。那時的遼陽是這一帶的大城市，遼陽曾經是遼東的中心，曾經是這一地區最大的城市，鞍山就在遼陽城之南不遠處。
球墨鑄鐵的生產方法很多，其中一個最簡便，質量最高的辦法就是鍊鐵時加入菱鎂礦。菱鎂礦的儲藏量中國是世界之最，並且產地就在鞍山（別處沒有），從菱鎂礦的品味質量上說鞍山的菱鎂礦是世界上獨有的。所以綜合存儲量和質量就可以
說這是全球唯一的。如果從製造球墨鑄鐵來說，沒有鞍山的菱鎂礦就要選用其他複雜的生產方法了。
通俗地說就是：離開了鞍山，就沒有那麼便宜的球墨鑄鐵！
這個球墨鑄鐵的發明者就不用說了，就是後世的鞍鋼。
對現在的朱萬化來說，鞍山就是大規模建鐵路的第一有利條件。如果讀者還記得的話，臺灣的鑄鐵鐵軌是兩端鑲嵌鋼鐵以防止衝擊的，用球墨鑄鐵鑄造鐵軌，這一條就免了。以前朱萬化不提球墨鑄鐵的理由也就不用說了，不到鞍山談何容易？
......
朱大典對於這條北方的東西運輸大動脈的意義那還是很清楚的，但是鐵路的投資可不是個小數字，大明帝國有這個經濟實力嗎？
因此，他說道：“鐵路之事真是急不得，初期要壓縮到最小的規模，以減少投資。募集資金可以用股份制，但是，在初期，恐怕只有我朱家一家入股了，這麼大的資金，沒有認識到經濟利益的人是不會投資的。所以第一期工程就選濟南到濟寧之北，運河進入黃河前的位置，里程大約200裡。如果資金能跟上，一年可以竣工，然後就運營這一段，只要取得效益，後面的事就好辦了。”
朱大典的意思很明顯——要經濟效益！運河是南北運輸大動脈，但是運河不經過濟南，雖然通過黃河，濟南可以連接運河，但是黃河的河道太不適於航運了，一般的船走不了，並且一年之中要看時間，不是什麼時候都能行船。也就是說運河經過山東，但是山東不能充分的利用它。這條鐵路就把運河與山東腹地連接了起來，經濟意義就很大了。
朱大典的眼光還是有獨到之處的。
朱大典又說道：“萬化，修鐵路就少不了橋樑，我們現在選擇的路線很少經過河流，橋樑就少了，小的河流容易，因爲不必考慮下面行船，可是將來總要過運河的，運河的帆船高度雖然有沿路橋樑的限制，畢竟也很高，這個橋不容易呀！你想過辦法嗎？”
這條線路的確非常好，除了運河之外，直到西安也不會跨過需要行船的河流。
在大明這個年代，大型的鋼架橋樑是修不起的。哪一座橋的投資都是天文數字！可以說橋樑就是銀子堆起來的，明代不具備這個財力。
朱萬化說：“辦法有，頭一個就是隧道，隧道與橋樑相比要容易的多，廉價的多，特別是運河的河道很窄，隧道很短。還有一個辦法，就是降低橋樑高度，就像吊橋一樣可以從兩邊把橋樑中部拉起來，船隻定時通過。最廉價的可以選擇用渡船渡過火車。總之哪個便宜可行就用哪一個，有鐵路就比沒有鐵路強。
但是過了河南，到了西北就不容易了。西北的河流有一個特點：平時就是亂石灘，也不能行船，但是洪水來了，可是不得了，水量大得很。還有就是黃土高原上由於水土流失嚴重，有極深極寬溝壑，我現在真的沒有辦法對付它。好在這也是幾年，甚至是十幾、二十幾年之後的事情了，但願能有好辦法。”
年後在濟南就要組建青西（青島、西安）鐵路公司，靈山衛的港口已經被命名爲青島，這條鐵路的中期目標是西安，所以叫做青西鐵路。
其實朱萬化還有一個宏偉的計劃他沒有說，那就是黃河大橋或者隧道，它的意義太重大了。
千百年來，在一年之中，春秋兩季至少要有半個月的時間，黃河要把中國分爲兩半，黃河兩岸之間任何交通工具都不能通過黃河，這就是黃河的冰凌期，連接南北的運河也中斷了。對於一個國家，這就太嚴重了。
因此，黃河太需要一座橋樑了。
--- 第316章完 ---
（本章完）