查爾斯承認自己想偏了，人性就是如此。
楊橙再次警告道，“想在Z國賺錢，就必須放低姿態，否則最後只有失敗這一條路。”
“我知道了~”
原本準備在查爾斯頓再呆兩天，可突然接到楊森的電話，讓他趕緊回紐約，沒辦法只好跟羅玥在機場分別，他讓飛機送羅玥，自己則達成達美航空的航班回紐約。
好久沒坐公共航班了，一時間還有些不習慣，境內的短途航班頭等艙跟普通的商務艙沒區別，不過他在登機的時候還是得到了整個機組的熱烈歡迎。
大股東加老闆坐他們的航班，這是整個機組的榮幸。
楊橙權當是業務視察了，親切的跟機組人員問候了一番，便老實的坐在位置上等候起飛。
提前登機的旅客還不知道同班飛機上有大人物，楊橙是特意等到經濟艙的旅客上完後才登機的。
可惜，美國航空公司的乘務長基本上都是大媽級別的，楊橙這種貴客自然要由乘務長親自服務，不然難保沒有豔遇發生。
因爲楊橙在飛機上，達美航空這邊特地跟塔臺溝通請求優先放行，不然且排着呢，沒看前面還有十幾架航班等着放行嗎？
飛機在滑行的時候，乘務長大媽過來幫忙收水杯，同時低頭道，“楊先生，後邊有一位達美航空的高級會員知道你在飛機上，請求跟你見面~”
楊橙眉頭微皺，正要拒絕，大媽又補了一句，“是費城機場的運營官泰瑞爾~”
原來來頭還不小，反正閒着也是閒着，那就聊聊吧，“讓他過來吧~”
轉頭跟漢森道，“讓人跟這位泰瑞爾先生換個座位~”
費城國際機場的首席運營官突然找自己，能有什麼事情？難道是毛遂自薦？
等人的時候楊橙在心裡想着。
“楊先生~”
正琢磨呢，就聽到有人打招呼，扭臉一看，好傢伙，斯文敗類的白人典型案例，別的不說，一個金絲框眼鏡就是他沒少QGZ美女空姐的表證。
“坐泰瑞爾先生，馬上要起飛了~”楊橙指着旁邊的座位道。
等人坐下來楊橙問，“泰瑞爾先生有什麼事要說？”
“的確有些事情想跟楊先生討論一下，我認爲這次在飛機上的偶遇，是上帝的安排~”
楊橙擺擺手，“說正事吧泰瑞爾先生~”
他可不想跟老外討論神的起源。
這也符合泰瑞爾的心意，總共就兩個多小時的航班，要說的事情太多，必須分秒必爭，“對於如今全美機場的情況，楊先生應該有所掌握吧？”
楊橙含糊道，“你指的是什麼？”
“橫掃美國航空業的合併浪潮已經顯著減少了美國許多主要機場的競爭，但旅客正在爲此買單，因爲他們支付的機票價格及費用更高了。
過去十年裡，通過大型航企併購，美國九大航企數量減少至四家——美國航空、美國聯合航空、達美航空和西南航空。
結果就是，旅客發現他們的家鄉機場越來越多地變成由一或兩家航空公司所支配。
同期，美國國內機票價格漲幅快於通脹速度，我認爲一個主導因素就是競爭壓力下降。
航空公司之間彼此競爭情況沒有過去那麼激烈，因爲他們都擁有各自的地盤，極少會對另外一方發起競爭。
以可供銷售座位數來衡量，在美國100家最大的機場中，有40家機場其大部分市場是由單個航空公司所控制的，這一數量超過了十年前的34家機場。
而根據我對航企航班時刻跟蹤數據進行的分析，在美國前100家機場中，有93家其大部分座位是由一或兩家航空公司控制的，這一數字高於原來的78家機場。
誕生丹佛國際機場是個例外，在丹佛國際機場，美聯航的市場份額從56%下降至41%，而機票價格與美國其他地方相比幾乎要低15%。
整體來看，過去十年裡，按通脹進行調整後美國國內機票價格攀升了5%。
這還不包括許多旅客現在要支付的25美元托運行李費以及其它附加費用。
當然，導致機票價格上升的還有其它因素，比如經濟增長、平均飛行距離增加，還有，在過去幾年的大部分時間裡，燃油價格處於史上最高水平，當然，今年的油價令旅客們的負擔降低不少，而我認爲這是下一波航企競爭浪潮的開始。”
泰瑞爾在說這番話的時候，飛機已經在進行滑跑了，強烈的推背感製造的空氣壓力壓迫着耳膜。
楊橙沒有在意外界的干擾，他在想泰瑞爾的話，如今航企合併戰略的好處正在顯現，過去幾年裡，美國航企盈利達到創記錄的200億美元，儘管航空旅行僅有溫和增長。
然而機票價格上漲恰恰反映出旅行需求的增加，而不僅僅是航企合併造成的，航空公司用新增長的利潤購買了新飛機並更新了機場設施。
這也是完善旅客出行體驗很重要的一環，他認爲泰瑞爾說航企合併帶來的機票價格上漲，是損害旅客的利益。
再說，身爲大型機場的運營官，不應該站在機場的角度考慮問題嗎？
要知道每個樞紐機場的航班數量都增加了，機場也會因此得到擴張，這是利好消息，可怎麼泰瑞爾話中的意思是，不看好航企合併所帶來的影響？
而且與現在四大航企控制着95%的航空市場相比，美國於1978年解除航空管制以前，旅客曾經一度面臨的選擇要更少，支票的機票價格也要更高。
那時，哪個航空公司飛哪個城市，可以收多少費用，這些都是由美國ZF控制的。
在20世紀80年代，航空公司之間的競爭加劇，隨着新航空公司進入市場，機票價格才急劇下降。
後來911事件以及緊隨其後的經濟衰退，美國主要航企陷入財務混亂，有幾家航企通過破產進行了重組，於2008年開始的一波航企合併浪潮導致了達美與西北航空、聯合航空與大陸航空、西南航空與穿越航空，還有美國航空與全美航空的合併。
有關部門反壟斷監管機構批准了這些航企合併交易，但強迫部分航企放棄它們在主要機場的航班時刻，試圖鼓勵競爭。
然而，航空公司也不傻，大家都各自達成了默契，雖然有人鼓勵競爭，但現在的競爭狀況遠沒有過去那麼激烈，能合作賺錢，爲什麼要搞競爭消耗呢？
各自鞏固自己的地盤是當前大型航企的主要工作，他們堅持其主導某一機場並放棄在其它機場邊緣服務的戰略。
例如，美聯航就放棄肯尼迪機場並將其日益減少的肯尼迪機場航班轉移至新澤西紐瓦克機場，而現在美聯航控制着紐瓦克機場68%的座位。
同時，如果監管機構同意，達美將進一步減少其在紐瓦克機場的航班數量並接手美聯航原來的肯尼迪機場份額，達美目前已經佔據着肯尼迪機場最大的市場份額。
這就是航企之間的默契！
航企併購已經改變了競爭環境以及大小機場的平均機票價格。
在印第安納波利斯機場，十年前兩家領先航企控制着37%的座位，那裡的國內機票價格比美國全國平均水平要低9%。
後來印第安納波利斯市的ATA航空公司破產並被西南航空收購，其另外一家航空公司西北航空也被達美吸收合併。
目前，西南航空和達美航空控制着印第安納波利斯機場56%的座位，那裡的機票價格比美國全國平均水平要高6%。
2005年，有10家航空公司服務於俄亥俄州代頓機場，那裡的機票價格比美國平均水平要低5%，今天，只有四家航空公司有飛代頓機場的航班，機票價格也比美國平均水平高出將近10%。
大型樞紐機場也不例外，2005年，全美航空控制着費城機場將近66%的座位，現在，全美航空已經與美國航空合併，合併後的美國航空控制着費城機場77%的座位，機票價格也從比平均水平低4%上升到高出10%。
同期，達美在亞特蘭大這個全球最繁忙的機場，佔據的市場份額也出現上升，其控制的座位數量從78%升至80%以上。
與此同時，低成本航空公司穿越航空併入西南航空，減少了亞特蘭大機場的航班數量，亞特蘭大機場的國內機票價格從比平均水平差不多低6%上升至高出11%。
總而言之，不管從航空公司的角度，還是機場的角度，價格上升所帶的了協同利益都是毋庸置疑的，楊橙實在不明白泰瑞爾爲什麼會覺得賺錢反而是件壞事了？
他問泰瑞爾，“你認爲單一航企壟斷機場的行爲，對機場是一種傷害？”
泰瑞爾如實道，“從利益角度講不是，但從運營角度講，是的！”
這纔像句人話，“所以你其實擔心的是自己的運營權力被限制？或者說，擔心未來某一天，美國航空突然破產了，會影響到費城機場的運營？”
泰瑞爾猶豫了一下，還是點頭道，“有這一方面因素，只有競爭才能促進發展，一家獨大到最後的結果就是一潭死水，哪怕曾經水清見底，到最後也會變成一攤泥沼！”