在領導們講話結束後，金漢隆宣佈了任命決定，這次林鵬擔任了C929-400寬體客機的設計顧問。
接着上臺發言的是C929-400寬體客機新任總師，劉志東。
劉志東可沒想到自己，還能擔任總師，因爲他一直認爲，C929寬體客機都是林鵬的功勞，應該林鵬擔任總師。
只是現在林鵬哪來的時間，做C929-400的總師，而且林鵬現在又是中航工業高管，還有很多別的業務。
所以這個總師落到劉志東身上，這讓劉志東又是對林鵬充滿了感激。
劉志東激動地走到臺上，打開了準備好的PPT，這是C929-400寬體客機的一個總體設計方案，林鵬也參加了總體設計方案的設計工作。
不過最終還是劉志東來講了。
劉志東激動地道：“感謝上級領導對我的信任，讓我擔任C929-400總設計師，我想我一定會努力的帶領我們的團隊，完成C929-400的設計研製任務。我也很清楚，我們面臨的競爭，因爲我們的對手，波音787-10和空客A350-1000競爭力非常強。比如說A350-1000客機，這款客機採用更加先進的遄達XWB-97發動機，這種發動機推力達到四十七噸，是空客A350-1000客機裝配的唯一發動機，而波音787-10客機呢，採用的是三十五噸推力的發動機。所以我們的C929-400客機，確實也需要一個強大的動力，我們的長江四千渦扇發動機，將成爲唯一的動力，它的最大推力，也將提高到四十二噸，以滿足C929-400客機三百零五噸的最大起飛重量，對動力的需求！”
領導和專家們，都很清楚，現在C929寬體客機，總體來說在進度方面，要稍微落後于波音空客，畢竟C929寬體客機起步較晚。
加長型與基本型，一般有百分之九十以上的共同性，波音787-10加長型已經獲得了近一百架的訂單，現在C929-400客機的出現，也將會搶奪這個市場。
C929-400肯定是要波音787-10和A350-1000一較高下的，波音787-10是其系列中最長，載客數量最多的型號，雖然787系列有一樣的翼展和機高，還有同樣的機身黃截面，但是機身長度不同，波音787-10的長度比基本型波音787-9長5.4米，達到了六十八米長。
增加的機身長度，自然就增加了載客數量，波音787-10兩級客艙佈局時可以載330位旅客，其中公務艙32人，經濟艙298人，如果全部經濟艙，則可容納440名旅客，非常的可觀。
在這方面，C929-400寬體客機，自然是要超過波音787-10的，當然還有下層貨艙的容積，也是同步增加的。
不過波音787-10的最大起飛重量和波音787-9一樣，爲254噸，所以它的加長型，航程反而縮短了，基本型有一萬四千米的航程，加長型卻只有一萬二千米。
這是一種不同的設計，但是C929-400和A350-1000更爲接近，因爲它採用了更大的起飛重量，裝更多的燃油，飛得更遠。
當然了，這樣就要求更大推力的渦扇發動機，因此長江四千發動機，將是C929-400唯一的動力，它的最大推力將達到四十二噸，其實它也是在長江三千的基礎上發展，所以算是一個增推型號。
波音公司在2013年就啓動了波音787-10，當時波音公司宣稱，這款飛機是迄今研發的最省油的中遠程噴氣客機，它會比波音777-200ER和空客A330-300少用25%的燃油。
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所以在燃油經濟性方面，也是C929-400客機研製的重中之重。
林鵬還記得，波音787-10首架樣機下線，是在二零一七年一月，所以現在C929-400寬體客機，還有機會縮短與波音787-10的研製週期差距，爭取在二零一七年底下線，應該問題不大。
而空客的A350XWB客機，從二零一二年四月開始進行第一架的總裝，二零一三年六月首飛成功，在去年底，空客向卡他爾航空公司交付了第1架A350XWB-900客機，今年一月就投入了航線運營。
A350客機的訂單數量也達到了驚人的七百多架，僅比C929寬體客機少三百多架，可以說也是非常厲害的。
A350XWB-900的遄達XWB-84發動機，可是在遄達1000的基礎上設計的，性能還有所提高，最大推力達到了三十八噸，這比C929-300使用的發動機推力要大一些。
而推力更大的遄達XWB-97在去年就進行了首次地面試車，所以現在長江四千渦扇發動機，還得加快立項，跟上去才行。
劉志東開始詳細的介紹起設計方案來，確實C929-400寬體客機的設計，延續C929-300的設計，氣動佈局不變，機身結構設計改變，加長了機身，再加上換裝推力更大的長江四千渦扇發動機，所以它的整體性能，和空客A350-1000更接近。
可以說C929-400寬體客機，是一款真正的遠程洲際客機，因爲它的航程比基本型增加了三千公里，達到一萬五千公里，與A350-1000客機相當。
當然在設計方案中，不止是加長了機身，還對機翼進行了優化，進一步提高氣動效率，降低油耗，同時還有新設計的起落架系統，動力更強的發動機。
可能說最關鍵的就是長江四千發動機了，畢竟起飛重量增加這麼多，用長江三千渦扇發動機，肯定會顯得動力比較弱。
與遄達XWB-97是遄達XWB-84的升級增推版本相似，長江四千渦扇發動機，設計研製難度，可不小，同時還要取證試飛，也不是那麼簡單的。畢竟推力增加了好幾噸，這可不是隨便就能提高的。
當然遄達XWB-97推力就更大了，這也是因爲A350-1000個頭更大，它的長度達到七十四米，而C929-400只有七十米長，所以發動機推力要求也沒有那麼高。
A350-1000在傳統兩艙佈局下可搭載369名乘客，這比C929-400還是要多一些。
現在商飛公司的幾款客機，發動機推力也是覆蓋到了十噸到四十二噸，形成一個長江發動機系列，，長江一千發動機是十噸到十五噸推力級的，用於ARJ21系列支線客機，而長江兩千則是三十噸推力級的，用於C929-200寬體客機，長江三千則是三十五噸推力級的，用於C929-300基本型，長江四千是四十二噸推力級別，用於C929-400加長型寬體客機。
除了羅羅公司和GE公司，也就只有商飛發動機公司有這樣的能力了，就連普惠公司，在超大推力渦扇發動機領域，都已經全面的敗下陣來了。
劉志東把設計方案一講完，就收穫了一片熱烈的掌聲。