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又得到了一筆訂單，心裡肯定也是非常高興的，現在的西南科工差不多可以算是事實上佔據了爲mp-75項目爲配套而新成立的聯合客機公司的主導地位，這就得要說到。
雖然一開始帝都方面給的說法是西南科工佔據百分之五十股份，雙方各佔一半的股份，不過礙於後來和630所172廠雙方要求分家，而且172廠的投入有改變，人家172又把工廠生產中的運七系列客機也注入了公司中。
新的聯合航空發動機公司的股份自然也就有了一些變化，西南科工佔據百分之四十二的股份、172廠佔百分之三十五、630所佔據百分之二十三。這樣的情況下西南科工倒是成了事實上的大股東，這一開始還讓172、630方面感覺非常不爽，一直等到新公司完成重組之後，這纔算是心服口服。
新的聯合客機公司作爲一家完全走製造、銷售、維護民用飛機的公司，西南科工在重組這家公司的時候根據自己在國際航空飛行器市場摸爬滾打的經驗，再加上之前在巴航工業重組中學到的一系列的經驗，甚至把當年重組巴航工業的行政管理人員也調回來一部分，投入到了聯合客機公司的重組之中。
這些當年代表西南科工參與到巴航工業重組的行政人員可不是吃素的，整個巴航在重組的過程中不僅有原巴航的精華，同樣也因爲諾斯羅普的關係，又引入了美國在航空工業中的一些經驗，真的可以說是一次次大大的大雜燴。
新公司確定的股權之後，經營範圍同樣也給確定了下來。公司設有采購、生產、銷售、客戶培訓、飛機大修排故五大部門，唯一不足的僅僅在於飛機的設計不在聯合客機公司這裡。
本來楊輝是寧願西南科工少一些股份，也要從630所把mp-75的設計隊伍剝離出來。從而徹底把聯合客機公司做成一家集飛機設計、採購、生產、銷售、培訓、維護的複合型公司，覆蓋一架民航客機的全程。
不過。在後來同630所溝通之後，也算是明白了爲什麼630所不願意這樣乾的原因，實在是因爲630所它不敢這樣的做啊，整個630所也就那麼點兒人，mp-75項目就佔了三分之二的技術骨幹，還有大幅度改進中的運七200型號客機，這又耗費了630所的部分技術人員。
可以毫不客氣的說，現在的630十個人都有八個人在做客機項目。還有一個人是行政、後勤人員，僅僅還只有一人在從事軍機的研發工作，就這樣的畸形人員構成，630若是敢把民航客機研發隊伍剔出來，整個研究所分分鐘就得解體。
這還只是來自630所的想法，同樣的172廠也不願意讓630所拆分，稀釋了自己單位的股份都是小事情，真正的大問題則是一旦聯合客機公司把研發隊伍也整合進去，那以後mp-75一旦有改爲軍機的項目，肯定聯合客機公司就自己給做了。直接把軍用的特種飛機也拿走，那時候172廠哭都來不及，沒看到之前的172廠死都要留下運七軍用型、教練型嗎？人家就是打定了主意要做把軍機業務做下去。
而且這一說法其實也打動了楊輝。聯合客機公司之所以分出來就是因爲以後只打算所民機業務，免得和軍機業務有糾葛，若是做着做着又摻和進了軍用領域，那成立這公司又有什麼意義呢？
而現在不讓630所拆分就不一樣的，以後630不僅可以設計客機，同樣的也可以非常容易的在客機的設計基礎上改出軍用特種飛機，然後放在172廠生產就萬事大吉了。
清楚了聯合客機公司的成立原因、業務範圍之後，來自西南科工的重組團隊根據自己的經驗大刀闊斧的在公司成立之初就按照西方的民航公司的行政構架進行設計。
從最開始的子系統採購，整個公司的對外採購獨成立一部。這對於聯合客機公司這種一開始就打定主意要走國際分包、採購、國內組裝體系的公司來說是非常重要的，而世界上但凡是有負責分包、採購的公司都是這樣的行政設計。要知道當年強入波音也都在剛開始走這條路的時候被坑過。
上一位面的arj-21項目，那同樣也是被來自美國的航電供應商羅克韋爾拖了進度。使得進度整整延遲了半年時間，因此，高效的對外採購團隊必不可少，它不僅可以有效保證進度，甚至還可以通過管理體系做到最極致的零庫存！這應該是所有公司都向往的最高境界。
採購到了子系統之後，負責生產工作的工廠肯定又是一個部門，這是也是非常重要的一點，自然不用多說什麼。
另外，還有銷售團隊也要重視，民航飛機的採購的確要受到國際政治環境的影響，但相比起軍用飛機的來說又要受影響小了太多。
真正像共和國上一位面那種無奈的：你美國對我炸刺兒，我就採購歐洲客機，歐洲炸刺兒，我就採購美國客機這種行爲，其實發生的概率並不是太大，民航客機的採購大多還是一些小批量的幾架、十幾架、幾十架的採購數量，真正上百架的採購幾乎是非常的少，當然，若是遇到了那肯定是賺得盆滿鉢滿。
事實上，小批量的採購纔是民航客機的大頭，算是極少成多、集腋成裘的典型。在這個時候就要看飛機的性能，以及銷售團隊的公關能力，一支優秀的銷售競標團隊可以給公司帶來源源不斷的訂單，因此聯合客機公司特意把銷售團隊提到和生產、採購同樣重要的位置，這在共和國以往的軍機生產中是絕對不可能有如此重要的地位。
客戶培訓，這也有必要重視起來，要知道在很多時候不是你飛機造的不夠好，而是培訓的不夠深入導致的問退，最典型的就是之前西飛的運七民航機，當時的運七採購了一些西方的機電設備，而且也的確讓飛機的性能有了大幅度的優化，但萬萬沒想到的是這飛機到了民航公司手中之後，因爲飛機員看不懂飛行中的英文提示，不知道飛機的狀況而選擇了忽視，最後造成機毀人亡的慘劇，然後是民航局直接退役所有運七客機。
就這樣，慘痛的教訓表明：在客機行業中，專門的對客戶進行培訓是必須要有的，而這在共和國之前的軍用飛機生產中也沒有存在過，軍機定型生產之後有軍隊方面專門的試訓基地對新飛機進行各種飛行測試，編寫好使用大綱之後，由試訓基地來訓練其它作戰部隊飛行員換裝新飛機。
而在民航飛機行業中，又哪裡會有試訓基地這種機構，因此，聯合客機公司的客戶培訓部門也可以算是民航飛機的試訓基地，它負責訓練客戶的機組、地勤如何駕駛、維護飛機，這就樣的機構重要性自然是不言而喻，聯合客機公司必須要設立起這樣的部門。
最後還有的後勤維護、保養團隊，着從上一位面埃及運十二事件中就可以看出來，及時高效的後勤維修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飛機銷售出去了之後，搞不好也有可能被客戶炒掉。
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