“寧王”再出手丨新汽車十年 ⑲

作者|楊 璐

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“北冥有魚，其名爲鯤。鯤之大，不知其幾千裡也。化而爲鳥，其名爲鵬。”古有鯤鵬首現《逍遙遊》，今有動力電池的鯤鵬造“驍遙”。

2024年10月24日，動力電池巨頭——寧德時代發佈“驍遙超級增混電池”。“寧王”稱，這是全球首款純電續航400公里以上且兼具4C超充功能的增混電池，專爲增程、插混車型開發。

“過去，行業大多以爲增·混是過渡性產品，將來會（過渡）到純電，但是今天，我們不太認爲它是一個過渡性產品，增混車有它自己獨特的價值。”寧德時代市場部總經理羅堅說。

這番話不僅表明了驍遙超級增混電池的用途和價值，也透露寧德時代的產品戰略在發生轉變。

這家巨頭開發增混電池的想法始於去年。

2023年，純電車型銷量爲507萬輛，市場份額爲22.8%；插電混動車型銷量爲178萬輛，市場份額爲8%；增程式電動車銷量爲64.2萬輛，市場份額爲2.9%。在市佔率排名方面，純電、插混、增程依次遞減，但在增速上，三者卻反向遞增，即增程增長速度最快，插混次之，純電居後。

再來看2024年前9個月。純電車型銷量增長17.7%，插混車型增長69.9%，而增程車型增長109%。“採用增程技術路線的乘用車不斷增加。”寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥說。

寧德時代判斷，從中長期來看，增混車型與純電車型將各佔一半。

動力電池的新風口來了——落子增混，風起寧德時代。

踩準時機

今年，我國新能源汽車已連續3個月滲透率超過50%。

根據天風證券的數據，2024年132款新車中，純電車型共71款，佔比約54%；插混車型41款，佔比約31%；增程車型15款，佔比約11%。後二者加起來看，增混車型新車佔比在42%左右，較去年的31%有了大幅提升，正在往寧德時代說的“各佔一半市場份額”的趨勢上走。

先他人一步，寧德時代看到了增混市場的增值空間。

過去，與純電車型相比，增混車型存在純電續航短、低溫性能弱、充電速度慢等問題，導致用戶的電動化體驗差很多。驍遙超級增混電池就是爲了解決這些痛點而來，它把純電續航拉到400公里以上，兼具4C超充功能——充電10分鐘就能續航280公里。

同時，這款電池依託寧德時代首創的AB電池系統集成技術。

有多厲害？它將鈉電池與鋰電池按一定比例和排列，進行混搭、串聯、並聯集成，可以在零下40攝氏度的極寒環境下，實現電池可放電；在零下30攝氏度下，可以充電；在零下20攝氏度時，仍能提供強勁的動力輸出，與常溫狀態基本沒有區別。

高煥表示，AB技術是寧德時代的原創。“在鋰價格高企時，寧德時代就在推進開發鈉電池。雖然後者相對能量密度更低，體積和重量對整車不很友好，但是結合我們的AB技術，讓三元鋰、磷酸鐵鋰各自發揮優勢，在低溫性能、循環性能、功率性能上，都可以看到兩兩結合的亮點。”

據悉，驍遙超級增混電池將搭載在阿維塔、理想、智己、嵐圖等品牌30多款車型。

至此，寧德時代擁有了麒麟、神行、驍遙等三大品牌矩陣，覆蓋純電、增混全技術路線，形成自己的“三駕馬車”，構建起寧德時代乘用車動力電池矩陣化解決方案。

今年前9個月，寧德時代國內動力電池裝車量爲157.69GWh，市場份額爲45.85%，位居第一。

從3個品牌可以看到，寧德時代的佈局有序而靈活。“品牌一方面指引消費者做產品區隔，另一方面，我們內部也會用品牌拉動研發。”羅堅表示，“品牌體系建好後，寧德時代就有了技術和產品自我更迭的內生性動力——不僅是滿足客戶需求，還要拉動客戶需求。”

從時間來看，3個品牌按一年一推的節奏：

2022年，寧德時代發佈CTP3.0麒麟電池，該電池系統集成度高，體積利用率突破72%，能量密度高達255Wh/kg，能實現整車1000公里續航，打破了續航焦慮。

2023年，推出神行超充電池，實現“充電10分鐘，神行800裡”的超快充速度，緩解了充電焦慮。這款電池首搭星途星紀元車型，併成爲阿維塔、哪吒、奇瑞、北汽等多家車企產品的核心亮點。

2024年，驍遙增混電池問世，迎合了“大電池、小油箱”的用車喜好。

放大到新汽車十年來看，得益於中國新能源汽車發展，寧德時代踩準了風口。

2015年，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，寧德時代成爲首批入選企業之一，進入到新能源汽車產業鏈中，隨新能源車企騰飛。2015-2017年，其裝機量從2.19GWh‌躍升到11.84GWh，並在2017年登上全球動力電池使用量排名榜首。

此後，寧德時代一路高歌猛進，2021年迎來高光時刻。當年5月31日收盤時，其股價報收434.1元/股，上漲5.98%，市值達1.01萬億元，成爲創業板第一家市值過萬億的公司，收穫“萬億寧王”之稱。

反過來，寧德時代的技術創新，也極大地推動了新能源汽車迭代升級，二者互相成就。

高光下的暗影

登頂萬億市值之後，近3年來，寧德時代的處境劇變：動力電池供需市場扭轉、汽車價格戰持續、一些車企自研電池……這些壓力席捲動力電池行業，寧德時代也不能獨善其身。

正是在此背景下，寧德時代開始研發新品增混專用電池。

商業世界永遠藏着動盪的風險，不是在當下，就是潛藏於未來的某處，動力電池行業也不例外。

第一，在高速增長後，純電汽車增速放緩，動力電池行業可能產能過剩。

中國科學院院士歐陽明高預計，行業競爭烈度仍將不斷上升，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量僅爲1200GWh。

據寧德時代的財報，今年上半年，其產能有323GWh，相比去年同期增長69GWh；在建產能153GWh，相比去年增加53GWh。

過去幾年，寧德時代相繼在歐洲及中國華東、西南、華中、華南地區投資，加碼項目建設，並逐漸投產，產能大幅提升。今年上半年，其產能利用率爲65.3%，相比去年全年的70.47%有所下滑。

爲防止產能投入過量，寧德時代於7月27日發佈公告稱，將“廣東瑞慶時代鋰離子電池生產項目一期”延期至2026年12月31日。該項目擬投入募集資金117億元，截至2024年6月底，已投入61.75億元。

第二，始於2023年初的汽車終端價格戰，愈演愈烈，現在還無休戰的跡象，主機廠將價格壓力傳導給供應鏈。電池廠商的議價能力在減弱，哪怕是“車企都要爲其打工”的寧德時代。

降價直接影響營收。財報顯示，寧德時代今年第三季度營收922.78億元，同比下降12.48%；歸母淨利潤131.36億元，同比增長25.97%。這是其連續第四個季度營收下滑。不過，利潤有所增長，只是得益於規模效應持續釋放。

第三，規模壟斷帶來副作用，比如有些車企想擺脫寧德時代的掌控，轉而自研電池，成果在今年顯現出來。

以吉利爲例，旗下電池廠商威睿公司在國內擁有4座工廠，分別位於浙江衢州、杭州、寧波和山東棗莊。其中，衢州極電新能源主要向極氪供貨，去年底，極氪自研的金磚電池在這個基地量產。

“寧王”的最大的競爭對手還是比亞迪。

曾經，比亞迪只給自家品牌供貨，寧德時代得以叱吒動力電池市場，但進入2024年，形勢變了。比亞迪刀片電池陸續獲得國內外車企認可，開始真正意義上的“外供”，上車特斯拉、小米、蔚來、一汽等。儘管暫時並非這些品牌的主供，但肯定讓寧德時代感到壓力與日俱增。

今年前9個月，比亞迪電池的市場佔比爲24.67%，相比寧德時代的45.85%，少21.18個百分點。但是，在插混領域，比亞迪和寧德時代的差距小了很多，不到10個百分點，雙方的市場份額分別爲30.87%、40.18%。

主機廠選擇自主研發或戰略投資，掌握話語權和主動權。同時，二三線電池企業如中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等，產能陸續建成投產。這些對手形成圍攻寧德時代之勢，讓“寧王”守業增加了難度。

走到鏡頭前

曾毓羣過去不常露面，但去年以來，開始頻繁出現在鏡頭前。

去年，寧德時代和賽力斯、東風猛士科技、江汽集團等簽署戰略合作協議時，這位寧德時代掌門人均親自出席。

今年，他先後爲多家合作伙伴的新車發佈會站臺：

8月，在鴻蒙智行享界S9發佈會上，他登場演講十幾分鍾，留下“學好數理化，走遍天下都不怕”的金句。

4月，他與奇瑞汽車董事長尹同躍一道，爲奇瑞新勢力品牌iCAR站臺……

掌門人的一舉一動，折射着企業的核心走向。不斷走向臺前的曾毓羣，和高頻出現在大衆視野裡的寧德時代一樣，都在隨傳播環境的變化而改變。

在營銷層面，近兩年來，寧德時代愈發看重與C端互動。

今年8月，寧德時代在成都開設全球首家線下品牌展示店——新能源生活廣場，首批入駐40多個品牌共70多款新能源汽車，它們均搭載寧德時代的電池技術。

今年巴黎奧運會期間，“選電車認準寧德時代電池”的廣告語飄蕩在塞納（參數丨圖片）河畔；在國內很多機場、高鐵站，也能看到寧德時代的廣告。

爲什麼要做To C方面的轉變？羅堅講了兩個主要原因。

一是爲了投資者。“必須把所作所爲所想盡可能地告訴投資者，這是我們作爲一家萬億市值的公司必須做的事情。”

二是發現大多數消費者很難建立動力電池與購車之間的關係。

“至少在智駕系統發揮更大的能量、相應政策給它更大支持之前，電池還是決定了電動車絕大多數的性能。我們希望引導更多用戶建立良好的消費觀，正確選購適合自己的電動車。”

這就是寧德時代的出發點。

去年，寧德時代首次舉辦線下發佈會——神行電池發佈會，而且在多個平臺同步直播。今年，又在抖音直播間開啓日常直播，目前官方賬號的粉絲有97萬。

買手機，看芯片品牌；買電車，看電池品牌——這應是寧德時代最想做到的事。

十年新汽車，寧德時代乘勢而上，創下一代奇蹟與偉績。不過，創業難，守業更難。好在危機尚未爆發之前，巨頭“寧王”已然察覺，並有所準備。