中國汽車中場戰事：外資巨頭被困代碼圍城

今年年初，幾輛身披僞裝的奧迪汽車被秘密從德國沃爾夫斯堡運往美國加利福尼亞，在那裡，大約30名Rivian的工程師拆除了車輛原裝的電子器件和線束，換上了Rivian的設備。

隨後幾天裡，這幾輛改裝奧迪在加利福尼亞州帕洛阿爾託進行了激烈的測試，以驗證Rivian的架構和軟件能否在奧迪車上正常運行。

6個月後，大衆汽車宣佈，擬向Rivian注資50億美元，成立一家技術合資企業，開發電動汽車軟件。大衆汽車首席執行官奧博穆（Oliver Blume）表示：“通過合作，我們將以更快、更低的成本，爲我們的汽車提供最佳解決方案。這種合作與我們現有的軟件戰略、產品和合作關係無縫契合。”

在中國，大衆汽車早已開啓了類似的工作。今年北京車展期間，大衆汽車集團和小鵬汽車聯合宣佈，雙方進一步拓展合作，共同開發基於區域控制及中央計算的電子電氣架構——CEA（China Electrical Architecture，小鵬方面命名縮寫爲EEA）。2026年起，新的架構將應用於本土生產的大衆汽車品牌電動汽車中。

一位知情人士向第一財經記者透露，小鵬汽車已經派遣數百名工程師參與該項目，在這一項目上大衆汽車基本放權，以小鵬爲主導。

軟件定義汽車時代，在智能化、軟件等方面遭遇到難題的汽車巨頭並不僅僅是大衆。

過去幾年中，除了大衆汽車外，豐田、本田等全球年銷數百萬乃至上千萬輛汽車的汽車巨頭先後都加深了和國內外軟件公司的合作，並大幅增強企業自身的軟件研發能力。但時至今日，這些汽車巨頭推出的產品，仍會被要求更高的中國用戶詬病系統不夠流暢、車機不夠智能，較差的智能化體驗，已成爲汽車巨頭們電動化轉型路上的一塊絆腳石。

智能化的落後已經給外資車企帶來了巨大的麻煩，曾經的冠軍車型如大衆朗逸、豐田凱美瑞售價全面下跌，終端市場上凱美瑞起售價已經降至12萬元級別，相當於過去低一個級別的卡羅拉的售價。但即便付出了巨大的代價，外資巨頭仍舊無法遏制銷量持續下跌的勢頭。

5月份，合資品牌在中國市場零售量僅爲49萬輛，同比下降21%，主流合資品牌份額僅剩28.8%。德系、日系、美系車企市場份額均出現了大幅下滑，通用6月在華銷量下跌幅度超過50%。

七八年前，大衆、豐田、通用汽車等接連喊出向科技出行公司轉型的口號，它們中一家的年利潤就超過了近乎所有中國自主車企利潤的總和，但這些“要錢有錢，要人有人”的巨頭們，至今仍被困在軟件和代碼的圍城之中。

汽車巨頭的軟件危機

2020年，德國，近2萬輛大衆全新一代電動車型ID.3塞滿了臨時租來的停車場，不能被交付給熱情的用戶，因爲這些車輛雖然被生產出來了，但還有成千上萬的軟件BUG並沒有被解決。這些車輛在停車場停放了數月之久，等待着工程師們往這些車上灌裝新的軟件，才能交付給用戶。

彼時就已經有分析人士指出，激進向電動化、智能化轉型的大衆汽車正遭遇着軟件危機。而時至今日，大衆汽車似乎仍未完全走出這一危機。

基於大衆最新MEB平臺打造的電動汽車產品，至今仍被消費者詬病智能化程度不足。在實際使用中，OTA頻率低、黑屏、無高階智能駕駛等缺點，讓ID系列產品明顯落後於同時期的中國對手。

不少分析將矛頭直指大衆汽車的軟件公司CARIAD。作爲由前任大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯一手締造的全資子公司，CARIAD原本的使命是打造一套能夠通用於大衆旗下各大品牌的VW.OS操作系統。同時迪斯希望CARIAD能夠從供應商或外包公司手中收回軟件代碼任務，將自研軟件的比例提升至70%以上，以幫助大衆汽車應對軟件定義汽車的新競爭態勢。

但直到奧博穆接任大衆集團CEO，CARIAD並未完成既定任務，在軟件開發上的遲緩更是影響了奧迪、保時捷等多款重磅電動新車的上市節奏。

在全球電動化、智能化演進最爲快速的中國市場，2022年4月，大衆就已經組建了CARIAD中國，試圖通過與中國公司的合作、藉助中國軟件人才的力量來提升軟件能力。CARIAD中國成立後，迅速與地平線、中科創達成立專注於智駕和智能座艙的合資公司，收購了聚焦於用戶體驗與交互創新的上海沐傳工業設計公司。

但到了2023年年末的進博會，CARIAD中國向外界展出的成果，僅僅是一套依賴於手機映射的車載遊戲功能；在此之前，蔚來、理想、極氪等中國新勢力車企，則早已將遊戲、影音等多種娛樂功能集成到座艙系統之中。

“CARIAD中國自主產出的東西還沒有見到，過去兩年的時間，我們都在從德國複製東西。”去年底從CARIAD中國離職的孫淼告訴記者，他是CARIAD中國早期的員工之一，加入時公司只有200多人，離開時公司已經近1000人。

但需要指出的是，即便人員規模大舉擴張，地平線、中科創達乃至小鵬汽車這樣的供應商在CARIAD中國的開發中仍佔據着舉足輕重的位置。

有報道稱，去年10月，新任的CARIAD首席執行官施沛德（Peter Bosch）來到北京研發中心辦公室，在對員工的講話中，他說道：“我看到很多人的電腦屏幕上放着PPT和郵件。”有內部人士表示，他此番話的意思是希望看到大家真的在寫代碼，不希望像過去一樣，仍扮演甲方的角色，來管理和協調供應商。

孫淼也告訴記者，在他任職期間，很多代碼都是供應商寫的，質量很難保證。在離職後，CARIAD仍有較大比例的外包員工負責代碼編寫，承擔大部分工作，產生的knowhow（專有技術）也不會共享給大衆。

相比之下，豐田、本田等日系巨頭更加保守，也更加依賴於供應商的能力。今年6月28日，廣汽豐田舉辦首屆科技日，除了豐田自研的混動、氫燃料電池外，在智能座艙、智能駕駛相關領域，華爲、騰訊、Momenta等頭部科技公司，成爲了這家合資公司的“背書”。

這和講究全棧自研的中國新能源車企，尤其是當下在智能化應用領域獲取階段性領先的新勢力車企大相徑庭。

“現在整個汽車行業，很卷，產品迭代速度很快，一款新車就2年的開發時間。這樣的速度下，沒有強力的自研能力是不行的，只有自研才能持續創新，才能對用戶的問題、需求進行快速響應。原來的供應商模式，在新的競爭情況下，很難響應這種速度。”極氪科技副總裁陳奇向記者說道。

Rivian創始人RJ Scaringe則從技術層面解讀了重供應商的模式難以跑通的邏輯：“我們在過去幾年中意識到，傳統汽車製造商開發自己的全棧軟件面臨巨大的困難，主要是因爲軟件與電子之間需要緊密相連，也需要和運營這些軟件的計算機緊密相連。具有諷刺意味的是，一級供應商的供應鏈從最早的電子燃油噴射系統開始，在過去半個世紀中建立了一個非常複雜的 ECU 架構。所有這些獨立的ECU之間當然有通信，但很難在這個基礎上開發一個跨功能、執行器和系統的軟件平臺。”

機械和代碼的組織衝突

並非所有人都在唱衰供應商模式。

“傳統車企後續主要仍是依託供應商方案，讓專業的人做專業的事，比如動力電池用寧德時代、汽車玻璃用福耀玻璃，智駕也是同理。”某傳統車企智駕技術人員認爲，純靠自研智駕基本沒有辦法與頭部車企抗衡，選擇供應商更容易在短時期內獲得一定的能力。

但無論是自研還是供應商模式，對於整車廠而言，軟件權重的增加已經是既定事實，即便採用供應商模式，也需要“甲方”對於軟件有着充足的瞭解和認識，以保證最終產品能夠擁有足夠的競爭力。

從更長遠的角度來看，智能與軟件將取代發動機和底盤，成爲汽車新的核心競爭力。

普華永道在一份報告中指出，到2030年，軟件在消費者感知價值中的佔比將達60%。新型擁車模式的發展將推動這一比例的進一步提升。另一方面，受到互聯汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響，汽車軟件數量增長將超過300%。

而在過去很長一段時間裡，大衆、通用們的智能化轉型中，仍在以硬件思維主導軟件開發。國內某智能硬件供應商總經理周軍告訴記者，傳統車企的智能化轉型，最大的挑戰是傳統汽車以機械爲主導，大部分車企的研發分支，也以動力總成、底盤、車身、總佈置等硬件模塊來區分，同時在車企自身的研發能力之外，博世、大陸、採埃孚等Tier 1供應商，還能夠在技術能力上爲車企提供強有力的支持，甚至在部分領域，供應商的技術能力更在整車廠之上。

在智能汽車時代，硬件的重要性逐步下降，軟件價值日益提升。與此同時，智能駕駛、智能座艙打通了過去各自爲政的功能模塊，某種意義上，調用硬件的軟件成爲了汽車的主導，相應管理人員對於軟件的認知，組織架構與流程都需要重構。

“以智能駕駛爲例，先進的智能駕駛系統在X、Y、Z三個軸向對汽車進行控制，這其中既有智能駕駛的感知、計算單元，也需要協同轉向、剎車甚至是智能懸架。打通這些單元，並不僅僅是需要寫出一套好用的軟件，還需要企業在組織流程、架構上打通，能夠很好地協同智駕、底盤等多個細分的部門。”陳奇告訴記者，同時管理者也需要增加軟件的思維，軟件的開發和硬件截然不同，需要建立起適合軟件開發的流程和架構。

但大部分傳統車企向科技出行公司轉型中，並未擺脫硬件的慣性。

孫淼表示：“大衆搞什麼東西都要搞成平臺化，因爲平臺化會有很強的成本優勢，這種硬件思維也帶入到軟件開發。Cariad中國規劃了很大的攤子，定義了3類架構，分別用於大衆、奧迪和保時捷。但這種鋪攤子的方式其實並不適合軟件開發，軟件開發強調敏捷開發流程，快速迭代。”

“軟件和硬件開發完全是不同的邏輯和開發方式，而這種方式大多數的歐洲製造型企業其實並不擅長。”孫淼表示，軟件在最終點亮之前，沒人知道其中有多少bug，在軟件開發流程中，解bug的時間要佔到整個開發過程的三分之一，而且解bug的強度比正常開發的強度要高得多。一個軟件產品開發完以後上萬個bug，然後開始狂減，在解bug的過程中才真正把質量給提升上去。

此外，過去數年間，傳統車企經常會以軟件人才的數量來表達自己對於智能化轉型的決心和水平。在硬件時代，更多的開發人員，意味着能夠同時進行更多的項目或能夠在某一項目上投入更多的人力，以加快某一項工作的進程和速度。

但在智能化時代，人海戰術並不一定能夠復現硬件時的奇效。以自動駕駛爲例，吳新宙加盟之後，幫助小鵬汽車選定了技術路線，搭建了組織架構並招攬了相應的人才，自此小鵬汽車的智能駕駛發展正式進入快車道。馬斯克在接受採訪時也表示，特斯拉整個 Autopilot 團隊也只有約 300 名工程師。

儘管意識到了軟件的重要性，但過去數十年間，傳統車企由硬件主導的體系格局難以在短期內被打破，各自爲政的部門牆所帶來的掣肘在軟件定義汽車時更加凸顯。

孫淼告訴記者，從定位上來說，Cariad中國相當於集團裡面的乙方，從軟件層面實現合資公司的需求。但從軟件定義汽車的角度來說，智駕和智能座艙是軟件去調用和控制硬件，當智駕和智能座艙只是乙方的身份時，它們對硬件部門的控制力非常有限。

“我們最早的郵箱後綴是Mobility Asia，而不是Cariad China。用那個域名發郵件給德國總部，經常是得不到迴應的。因爲在德國人不認爲這個是大衆集團的公司，不在工作流程之中，沒有義務來回答。到我離職的時候還存在，當時改郵箱域名都花了一年多的時間。”孫淼說道。

科技公司高管能否引領硬件公司轉型？

“海外車企要靠自己來轉變組織體系很難，因爲思維方式上有根本不同，上一個時代的企業想轉型成爲這個時代的企業，單靠自己很難；目前來看，與小鵬這樣的企業合作是更好的辦法，但結果還有待觀察。”周軍說道。

在和Rivian達成合作後，大衆汽車集團軟件業務主管Wassym Bensaid告訴分析師，爲克服整合截然不同的工作文化的困難，領導層同意接受Rivian的敏捷性，並已經爲合資企業制定了“非常明確的規則和責任”。

幾乎是同時，Cariad中國也完成了組織架構的調整。

今年3月1日，原華爲專家、長安汽車CTO韓三楚接替常青，出任CARIAD中國CEO。6月底，CARIAD中國召開全員大會，正式向全員公佈新的組織架構。調整後CARIAD的業務主要分爲兩大塊，一塊兒是新的電子電氣架構CEA研發，原基於MEB平臺以及相關業務的部分團隊自動轉入CEA；另一塊是全球性業務，比如基於MEB平臺以及PPE平臺和MQBevo的相關研發工作。

CEA將是CARIAD的重中之重，由韓三楚親自帶隊，也被內部員工稱之爲“新世界”。韓三楚提出了“One Team”的概念：之前每個人做一小塊業務，以此職責爲邊界，但之後VCTC（大衆中國本土研發中心）、CEA將成爲一個團隊，不分哪個公司哪塊業務，大家跨部門一起做。

一位大衆合資公司的員工向記者表示，未來大衆將採用兩套電子電氣架構，一套是和小鵬聯合開發的CEA，主要供應中國市場；另一套就是和Rivian合作的新架構，這套架構有望應用在SSP和PPE平臺之上，在全球範圍內進行推廣。

孫淼告訴記者，在他任職時期，CARIAD中國的組織架構與車企硬件部門較爲相似，分爲座艙、智能網聯、智駕、測試和技術工具開發服務部門。與科技公司或者造車新勢力相比，CARIAD中國管理團隊很多沒有軟件的背景或者經驗。

以Cariad爲例，現任CEO施沛德教育背景是經濟和機械工程，在掌舵Cariad之前，曾是賓利的董事會成員，再之前，他曾在大衆品牌的戰略流程架構部門任職。Cariad中國的首任CEO常青，此前主要負責集團平臺（Baukasten）管理工作以及驅動與模塊系統（BAM）的戰略管理工作。

不僅僅是大衆，其他巨頭也在藉助科技公司的人才力量。6月下旬，通用汽車宣佈，前亞馬遜和微軟高管馬克·惠頓 (Marc Whitten) 將出任通用汽車旗下自動駕駛汽車公司Cruise的新任首席執行官。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉在一份聲明中表示：“馬克是一位經過驗證的技術和商業領袖，在擴大產品規模和圍繞產品建立生態系統方面擁有豐富的經驗。”

從近一、兩年的趨勢來看，科技公司、軟件公司的高管正越發受到車企青睞，這些軟件“大咖”的加盟往往會伴隨着組織架構的調整和重塑。

“需要讓正確的人去做正確的事情。在招聘到合適的人並改變組織流程後，我們在技術、產品力上的迭代進步非常快。”陳奇告訴記者，他在入職3個月內完成了組織架構的調整，重新定義了部門的功能職責，新產品的市場反饋已經遠遠優於老架構開發的產品。

需要指出的是，並非所有的車企都能夠接受來自科技公司的“軟件”改造。在韓三楚官宣加盟Cariad中國後，一家車企研發高管評價說，CARIAD中國啓用韓三楚作爲CEO只是解決了管理者的認知和思維問題，他能否得到大衆集團內部更高層級的支持，能否協調好大衆集團內部的關係，纔是更加關鍵的問題。

此外，近期在和部分車企中高級管理層人士的交流中，他們均不約而同向記者透露了對於科技、軟件、快消等人才跨界汽車的不信任；部分職業經歷聚焦在硬件上的從業人員則表達了對於在汽車上套用軟件快速迭代、敏捷開發理念的憂慮。

外資巨頭們何時能夠補齊智能化短板，重新回到舞臺中央？從當前的各方面情況看，未來兩三年內都不太樂觀。