虧損的新能源

hello大家好，我是酷溫。先亮明你的觀點，你覺得中國新能源車值不值得吹？值得扣 1，不值得扣 2。

這是這兩天流出的，某新能源車企的，要求供應商在2025年降價10%的郵件。在這份郵件裡，車企將銷量節節攀升的原因歸結爲三點：技術創新、規模化優勢和低成本供應鏈。

並稱，2025年是新能源車的“大決戰”、“淘汰賽”。所以，爲了競爭力，他們決定，讓供應鏈再降價10%。可以說非常霸總了，就差說。這是通知，不是商量了。

而之所以這個郵件能流出來，必定是收到郵件的供應商不幹了唄。

想想也是，年終團建，老闆說今年賺了很多，所以全員降薪10%，以保證明年取得更大的勝利，估計你也得火冒三丈。

供應商在回函裡面的表態是“強烈不滿和嚴正抗議。”並表示，這是“在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性”。這個帽子就扣得比較大了。

關鍵還有一句，很刺激，我們一起感受下，供應商說某品牌是將“中國勞動人民創造的福祉和價值，化爲發達國家的廉價利益。”這個是什麼意思，我們過會說。

認同供應商的彈幕扣個1，不認同的扣2。

另外，供應商還下了幾個結論：

一旦失去價格競爭優勢，某公司所謂的"成功"將瞬間化爲烏有，而所有被壓榨的利潤和價值也終將成爲他國經濟發展的嫁衣。

10%的降價，違背商業倫理與人性底線。

以上都是該供應商說的，不是我。

生活較真，我是酷溫。

今天較真，中國新能源車，是不是向供應商說的，只有價格優勢？

以及中國新能源車是不是在給國外人民羣衆送溫暖？

首先中國新能源車不賺錢，肯定是真的。

找幾個大廠的財報數據就能看到——

2024年的前三季度，蔚來的單車利潤是-10.4萬元/臺，小鵬單車利潤是-4.53萬元/臺。熱度很高的小米汽車，賣1輛車目前的虧3.7萬元。零跑汽車，從最新數據上看，賣一臺車，也得虧個8000塊左右。

當然，這個虧本並不是指，汽車的毛利率是負的，而是指同一時期，通過賣車賺回來的毛利潤，覆蓋不了車企的投入和成本。算大帳是虧的。

當然，也有賺錢的。

理想的單車利潤是1.32萬元，另外2024Q3季度，比亞迪單車歸母淨利潤也有9300塊。

這是什麼水平呢？

日經亞洲的數據，截止今年6月，同樣是用利潤除以銷量：

單車利潤的老大是特斯拉，有5.1萬人民幣， q3 我算了一下，已經漲到了 5.4 萬了。其次是奔馳，單車利潤約3.9萬元人民幣，第三是寶馬，3.2萬元人民幣。豐田的單車利潤也超過了2萬元。

從這個角度來說，中國新能源車企賺錢能力確實不太行。

那爲什麼不太行？在酷溫看來，兩點——

第一是中國企業，研發的投入太狠了。

舉個例子，一臺車虧 10多萬的蔚來，研發佔營收的比例，也出奇的高。蔚來上半年的研發投入是60.83億元，這個研發投入，佔營收比例約爲22.24%。

對比一下，‌比亞迪上半年研發投入爲201.77億元，從投入的絕對數字來說，比亞迪是蔚來的三倍多。但研發在營收中的佔比，比亞迪是6.7%，只有蔚來的三分之一。

要知道，即便比亞迪的6.7%的研發投入，在全球汽車行業來看，佔比也是已經非常高了。全球營收前十的車企，研發費用一般也就3%-5%的水平。

當然，因爲規模大，和研發歷史長，即便3-5%的的投入，絕對值來說，也不少。但是，通過這個對比，你至少可以看出來，蔚來的22%的研發佔比，幾乎就是玩命的狀態。

而這也是蔚來虧得那麼狠，虧那麼多年，還有投資人願意前赴後繼掏錢的一個重要原因。雖然他錢不多，但它是真敢豁出命去賭。而一旦賭成了，投資人就能躺賺了。

當然，賭輸的可能不是沒有。前車之鑑，就是曾經的高端新能源，高合汽車，數百億燒光了，市場不買單，品牌也就只能選擇關張了。這套打法，典型的“贏了會所，輸了幹活”。

類似的情況還有小米，今年二季度，根據小米汽車的財務數據，小米單車虧損超過6萬。雷軍的解釋同樣是，小米汽車業務還在“高投入階段”。

看不到回頭錢是正常的。但是到了三季度，小米的單車虧損已經降到了3.7萬。原因就是很多成本是有邊際效應的。賣的越多，規模越大，成本越低，這麼一對比，單車虧損三萬七，是不是也沒那扎眼了。

不過，雷軍對外透露，小米汽車今年研發費用240億元,預計明年超過300億元。這個研發資金，幾乎和比亞迪一個量級了，所以小米汽車如果後面虧損再次加大，一點不要覺得奇怪。

當然，除了高研發投入。另外一箇中國新能源不掙錢的原因，也是大家都知道，那就是“價格戰”。

前面某車企的供應商不是說，中國勞動人民創造的福祉和價值，化爲發達國家的廉價利益嘛。說的就是爲佔市場，品牌在賠本賺吆喝。先別忙着批判，我們先看是不是。

有沒有在賠本賺吆喝，其實看一個數據就夠了，那就是毛利率。因爲汽車的毛利，就是銷售收入減整車成本，而這個成本一般來說，只包括原材料成本、生產成本以及銷售費用。毛利率低，說明車子真的，賣便宜了。

在車企裡面，毛利的生命線，一般來說是15%。也就是毛利15%以上，你是可以通過優化供應鏈也好，降本增效也好，去賺錢，無非是賺多賺少的問題。但是一旦毛利跌破15%，你就很難通過成本控制，賺到利潤了。

我們以今年上半年的毛利率數據來看。

賽力斯、理想、比亞迪、長城的毛利，都超過了20%。

其中賽力斯的毛利超過了25%，從這個角度說，賽力斯，也就是問界，餘大嘴是賣的一點不便宜。

另外，我們印象裡，賣的賊便宜的比亞迪，其實毛利也能幹到20%以上。

比亞迪能幹到這個毛利，一個原因是，2024年二季度，碳酸鋰均價同比下降了近60%。也就是硬成本低了。另外，就是比亞迪車子賣得太多了，規模優勢起來了。

汽車行業有個著名的“賴特定律”——單個型號的汽車產量每累計增加一倍，成本價格就會下降15%。所以，爲什麼船伕哥使勁做規模，因爲規模能不能上的去，決定了比亞迪是吃肉還是喝湯。

看完了毛利高的，再看毛利低的。不掙錢的企業有沒有，有，還是一杆子，老牌車企。

上汽的毛利10%，長安13%，東風11%，廣汽只有6.7%，就這個，還是合併報表後的集團整體毛利。

合併報表的意思是，包括集團下面什麼租賃公司、金融公司，甚至租房子的利潤都會合計進來。

如果落實單一的整車上，可能就更慘不忍睹了。其他幾家我翻財報沒看到整車毛利，只有廣汽公佈了。不過這個數字確實有點慘。

廣汽上半年財報的數據，整車的毛利2.19%。什麼概念，10萬的車，只賺你2190塊。這2190塊還得去打廣告，搞車展，搞研發，給各種行政人員開工資，交稅。這都不能說賺錢了，這就是在做慈善。

所以，現在去看合資車，廣本、廣豐，價格好像確實挺便宜的對吧，沒錯，人家幾乎貼着成本線在賣，能不便宜嗎？

當然，造車新勢力毛利率低的，也有兩個哥們，蔚來和零跑，其中更狠的是零跑，上半年的毛利水平只有1.13%。你可以理解爲10萬硬成本的車，加1000塊就賣！說他業界良心，一點不過分。多說一句，三季度開始，因爲銷量跑起來了，零跑成本也攤下來了，毛利也已經上漲到8%了。

那有沒有虧本賣車的呢？還真有。北汽藍谷，2024年上半年北汽藍谷的毛利率是-6.68%，沒錯，就是享界s9的那家，實至名歸的賣一輛虧一輛的良心企業。

所以，中國汽車是不是賣便宜了，這話得分兩頭。

20%的毛利那一波車企，說賣便宜了肯定不合適。畢竟特斯拉三季度的毛利也就19%左右。但是個毛利低的那幾家，無論是合資車還是自己的新能源車，說他現在能靠賣車能賺到多少利潤，確實不太現實。

這就是各大車企在國內的現狀。

接下來我們較真你們更感興趣的——車企們有沒有虧着本，壓榨着國內的供應鏈，跑到海外送溫暖呢？先說結論，我確實沒看到依據。

還以廣汽爲例，沒辦法，因爲廣汽的財報寫的比較仔細。上半年財報裡，廣汽出口 6.8 萬輛汽車，海外營收55.54億元。平均一臺車81600塊。是不是覺得價格便宜？別急着噴。相比國內 2 個點的毛利，廣汽海外的整車毛利，竟然做到了14.26%，也就是一臺車有11600多的毛利潤。

別說廣汽在送溫暖了，說他賺着國外的錢，補貼國內，給國內消費者送溫暖，可能會更合適點。

而另外，主角比亞迪。

我之前也覺得比亞迪肯定走的是低價路線。原因是廣交會上，比亞迪的海鷗，價格直接給到了 8999 美元。合人民幣 6萬 3，但是這臺車國內的售價 6.98 萬起。國外價格比國內價格便宜 7000 塊，這還不是送溫暖嗎？但是我仔細研究過發現，這個 8999 美元，寫着特價車。這裡面的道道，我想買過車的應該都懂。所以，通過一臺車判斷，他是不是出賣了國內勞動者，還是太武斷了。

所以我又扒來了一些數據。根據財中社數據，2024年上半年，比亞迪在境外實現營收899.46億元，而上半年比亞迪乘用車的海外銷量20.3萬輛。這麼平均下來，比亞迪單車的價格接近 45 萬。

當然，這麼算是不對的。

因爲海外營收，一定包括了比亞迪商用車，包括電動大巴這類高客單產品。但是我又查了一下，截止到 10 月份，比亞迪電動大巴的銷量也不過 2000 輛，即便按單臺 100 萬美元計算。這部分商用車的營收貢獻，撐破天也就150 億。

拋開掉這部分，比亞迪的單車售價，也能到 37.8 萬，是不是超過你的想象。當然，這是我的估算，有海外的留子可以幫忙求證一下，錯了可以直接打我臉哈。

另外，指責我們搞傾銷的美國歐盟，更多的重點也是指責補貼上。

包括出口退稅，低價土地，稅收政策，甚至人才政策這方面。在他們看來，這些補貼導致出口汽車成本低廉。至於這算不算讓渡了國內納稅人利益呢？你們自行判斷。

但是光從車企角度來說，我還真沒看到賠本賺吆喝的案例。有知道的可以打在評論區，我給你置頂。

那麼問題又來了，現階段看，迪子是賣的又多又好，毛利也不低，爲什麼還得壓供應商的那 10% 呢？我猜測的原因，是更大規模價格戰的前奏。

前三季度，比亞迪的研發費用比特斯拉多花了 100 億，即便把刨掉這 100 億，比亞迪的單車利潤也只能增加 3639 元，達到13000元的水平。

但是，特斯拉19%的毛利，單車利潤卻能幹到5. 4萬水平。迪子的利潤不到特斯拉的四分之一。

而又因爲單車利潤低，迪子的騰挪空間其實就相比於比特斯拉小的多。比如同樣 25 萬左右車型，modle3 降 1 萬，比亞迪漢跟不跟？

而且除了特斯拉，國內曾經只玩高端車的新勢力，也紛紛下探到迪子的價格區間，蔚來的樂道、小鵬的mona、理想的l6，都在 20 萬左右的市場，都和迪子產生了不少正面競爭重合區間了。

而在10-20 萬市場，包括領跑、吉利銀河，廣汽埃安，搞得可都是虧本大法，自殺式襲擊，迪子雖然是老大，但是一場生死大戰，大概率無法避免。

對了，特斯拉 q3 財報電話會上，馬斯克還表示，特斯拉仍有望在明年上半年開始提供“更實惠的車型”，並且預計明年汽車產量整體將增長20-30%。

鑑於馬斯克此前已經表示不會有 modle2了。那麼2025 年，馬斯克在推新款之後，再讓老款降價，狠狠衝擊市場，就成爲了可能。前兩天買了 modely 立馬被背刺一萬塊的事件，就是徵兆。

所以，比亞迪如果既想保持盈利，又想大規模投入價格戰，當前唯一的方案，就是降低成本，擴大利潤空間，給自己備好糧草。

至於，供應鏈還有沒有壓榨空間了，能不能再給比亞迪壓榨個 10% 的糧草出來。那得看壓縮哪一方面的供應鏈了。

2023年汽車零部件供應商整體利潤率只有6.1%，看上去完全壓榨不出來是吧。其實也不是，因爲供應商之間利潤率差距還是很大的，比如博世的利潤率是5.3%，採埃孚今年上半年利潤率甚至只有 3.5%；

但是，福耀玻璃的淨利率能到 19.37%，寧德時代的淨利率有14.92%，朝陽輪胎母公司中策橡膠的淨利率也在 13.7% 左右。

所以光看數據，部分供應商肯定還是有空間的讓迪子去壓的。但，凡事不能光看數據。也得看人性。你去壓供應商，供應商會去壓誰呢？無非是更上游的供應商。壓到最後壓不動了，那就一套連招，裁員降薪，畢竟降本增效已經被各大企業玩順手了，無非就是發揮hr的主觀能動性罷了。

但這就違揹我們發展新能源的初衷了。我們之所以想用新能源車取代房地產，成爲新的經濟引擎。其中一個原因，就是汽車的產業鏈也相對較長。

企查查數據顯示，我國現存新能源汽車相關企業超100萬家。整個汽車產業鏈上下游加起來的生產總值約佔全國GDP的10%。我們是希望比亞迪一類的企業帶大家發財的。但是，如果持續卷價格戰，發財就不要想了。而這也是比亞迪的底氣。我卷不動，市場份額沒了，別說發財，工作你可能都保不住。

要不卷死，要不餓死，你自己挑。

昨天比亞迪最後也迴應了。“降價 10%非強制要求，大家可協商推進。”但其實，不管迪子能不能推不推進供應鏈降價，該打的仗，還是得打，該來的價格戰還是得來。就像騎自行車，一旦跑起來了，就別想着停了。

所以，明年的車市，估計會更加慘烈。具體到個人，想買車的，尤其對預算卡的比較緊的，我勸你可以再忍忍。