歐陽明高用了錯誤數據 新能源車自燃實際比燃油車高3.6倍

編輯導語：錯誤的數據得不出正確的結論。

前幾天在中國電動汽車百人會論壇（2024）高層論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高發表言論稱：“2023年一季度自燃車輛起火率，燃油車萬分之0.58，新能源車萬分之0.44，但是電動車自燃是新聞，燃油車沒人願意聽這個東西。”

此言論出來後引起業內很大爭議，因爲這與人們的認知反差很大。吉利控股高級副總裁楊學良就在新浪微博發表評論稱，“感覺不是這樣的，基數不一樣，年限不一樣，起火原因不一樣，不能簡單下這個結論，應該有機構能長期檢測對比一下。”

這樣的討論對電動汽車發展無疑是有益的，但很遺憾，在錯誤的數據上得不出正確結論。

中國汽車報等媒體報道顯示，歐陽明高院士在該論壇使用的PPT數據顯示，國家消防救援局數據：2023年一季度自燃車輛，燃油車18360輛，新能源車640輛（8輛/天）；起火率燃油車18360/31771萬=萬分之0.58；新能源車640/1445.2萬=萬分之0.44，並在圖片左側用標紅字寫着：電動車自燃是新聞，燃油車自燃不是新聞。

筆者按照歐陽明高院士列出的國家消防救援局數據源查詢發現，不知是歐陽明高院士自己還是助手查詢資料有誤，該局從沒有給出過車輛自燃數據，不論是燃油車還是電動車都沒有。2022年4月4日國家消防救援局官網題爲《全國一季度火災21.9萬起 死亡625萬》的信息公開顯示，據應急管理部消防救援局4月3日通報，2022年一季度，從交通工具火災看，新能源車輛增幅較大。共接報各類交通工具火災1.9萬起，同比去年上升8.8%；其中新能源汽車640起，同比上升32%；電動自行車3777起，同比上升35.9%，均高於交通工具火災的平均增幅。

注意，這裡的時間是2022年一季度，而不是歐陽明高院士所稱的2023年一季度，該局並沒有公佈過一季度的數據，而18360+640恰好是1.9萬起，如果說這是巧合，那隻能說實在是太巧合了，巧合得讓人難以相信。

而各類交通工具顯然也不僅是汽車，在1.9萬起火災中至少還包括3777起電動自行車火災，但顯然被划進了18360輛自燃的燃油車數據之中；此外，車輛自燃可能引發火災，但不代表所有的火災都是自燃，將所有的火災都稱爲自燃，對新能源車也不公平。

以電動車爲代表的中國新能源汽車產業能夠取得如此令人矚目的成就，與中國堅定的對外開放路線密不可分，2018年特斯拉在華成立獨資公司，中國一舉成爲全球新能源汽車業最開放的國家。

但這不意味着現在搭載鋰電池的電動車或插電式混合動力就是新能源汽車的最終形態，它只是全球新能源汽車產業化的初級形態，固態電池、氫能源等各種技術紛沓而至，如何進化業界並沒有形成共識，因此不論是跨國車企還是主流自主車企現在都在多條腿走路，不敢將寶押在電動車一條路上。

但在汽車業目前形成了一種惡劣的叢林文化風氣，將電動車和燃油車極端對立起來，彷彿是勢不兩立的情敵，有你沒我。實際上，無論是電動車還是燃油車，都是中國汽車業不可分割的一部分，任何試圖將二者分開的組織都是破壞中國汽車大環境的分裂組織。

2023年，中國取代日本成爲全球第一大汽車出口國，這裡面有外資公司，也有合資企業和自主品牌，有電動車更有燃油車，而且燃油車是絕對出口主力。中汽協數據顯示，在去年出口的491萬輛汽車中，燃油車爲370萬輛，是新能源汽車出口量120萬輛的3倍。

這充分顯示出中國燃油車企的國際競爭力，從長遠看， 國外充電樁等基礎設施不如中國發達，電價不如中國低廉，加上目前電動車一些難以解決的困難，燃油車出口仍然是不可替代。

即使在國內市場，對燃油車的呼聲也越來越高，比如在微博上，衆多網友針對坐電動車暈的情況呼籲網約車平臺增加車型選項，讓網友自行選擇坐電動車還是燃油車。此外，部分電動車企虛假宣傳和產品質量及服務問題讓車主頭疼不已，宣傳續航數往往僅是實際使用的一半，號稱快充，幾分鐘可以充滿80%電，但實際因爲沒有相應配電站實現不了，保費上漲，一些小區不許新能源汽車進等，都嚴重損害了消費者利益，打擊了部分新能源汽車消費者信心。

麥肯錫中國近期發佈的2024中國汽車消費者洞察顯示，中國新能源汽車的接受度出現了史上首次下滑，有22%的純電動車主表示，在購買下一臺車時不再考慮新能源車，而該比例在此前的調研中僅爲3%。

吉利集團董事長李書福在今年“兩會”上也稱，電動汽車自燃比例比傳統汽車要高一點，購買成本要高一點，二手車的價格太低；並稱吉利不分傳統汽車還是電動汽車，吉利做的是智能電動化汽車，可以有發動機也可以沒有發動機，這要根據市場需求。

汽車是一個全球化產業，中國汽車企業要想可持續發展，唯一出路就是全球化，成爲具有國際競爭力的跨國車企，所以吉利、奇瑞、長城等國內主流車企均看的是長期發展，對標的是國際主流車企，希望成爲其中一員，這些縱橫商海大半生的企業掌舵者，見過無數行業和人起起伏伏，絕對不會是單一過渡技術盲目的跟風者。

1998年1月1日，小靈通正式落地中國，憑藉當時不被跨國通信巨頭看好的過渡技術，UT斯達康創始人吳鷹一躍成爲中國IT業領軍人物，他在宴會上將胳膊壓在馬雲、馬化騰身上耳語，李彥宏側目聆聽的照片，至今仍在流傳。高峰時小靈通國內外用戶高達1.5億，UT斯達康在納斯達克上市首日暴漲278%，吳鷹更是被大名鼎鼎的美國《商業週刊》於1998年評爲，拯救亞洲金融危機的亞洲50位明星之一，但現在又有多少人知道UT斯達康和吳鷹？

當時在小靈通衝擊下，國內通信巨頭紛紛站隊，以中興爲代表的選擇是跟進小靈通，另一個不合作的選擇了艱難的道路自己做手機，這家公司的名字現在如日中天，它就是華爲。

今天在固態電池、燃料電池等多種新能源汽車路線初現曙光之時，是學習中興跟進新勢力在電動車上拼殺，還是像華爲一樣迎難而上在更高層次上競爭，李書福實際已經說的很清楚了，這個可能如歐陽明高院士所說，許多人也不願意聽。