南財觀察｜爲什麼說黃茅海跨海通道是大灣區“關鍵一橫”？

南方財經全媒體記者樑施婷 廣州報道

12月11日，經過四年半建設的黃茅海跨海通道迎來通車試運營。

當日，海面稍有薄霧，大橋的五座“小蠻腰”索塔從陸地上望去若隱若現。下午3時剛過，早已等候在高欄港收費站外的大批車輛陸續駛入高速，車流蜿蜒向西涌向30公里外的江門台山。

黃茅海跨海通道起於珠海市高欄港區，止於臺山市斗山鎮，建成後珠海、江門兩地駕車往來的時間縮短至半小時，江門台山也可實現1小時內通達港澳。

據瞭解，自黃茅海跨海通道通車日起，粵港直通巴對現有香港往返粵西部分城市的客運班線進行優化調整。涉及江門台山往返香港12個班次、陽江往返香港4個班次，均改道至黃茅海跨海通道通行。

珠江口西岸城市與大灣區核心區的距離再被大大拉近。中國國際經濟交流中心區域和產業經濟研究部副部長李金波形容，珠江口的交通體系是一種“豎琴式交通體系”，這正也是突破當前珠江口東西兩岸的差距發展較大的關鍵。

今年，廣東首次開啓“黃金內灣”概念規劃，在粵港澳大灣區環珠江口100公里“黃金內灣”區域中，黃茅海通道成爲“黃金內灣”向西延伸的特殊一橫。這些跨江跨海通道串聯起國家重大合作平臺、經濟開發區、高新區及自貿試驗區，成爲粵港澳大灣區中探索一體化合作的“試驗田”。

一條通道的誕生

黃茅海跨海通道孕育於港珠澳大橋的誕生之時。

2018年，當港珠澳大橋即將建成通車之時，江門萌生了建一條對接港珠澳大橋、輻射珠西及粵西的高快速通道的想法。

當年1月，廣東省十三屆人大一次會議上，江門代表團提交了修建黃茅海跨海通道的建議。

廣東凌志律師事務所主任，廣東省十三、十四屆人大代表，省人大監察和司法委員會委員張傑調研後認爲，大廣海灣經濟區是江門經濟發展的“底牌”。“它擁有充足的土地、文旅、能源等稟賦，但這個區域開發單憑江門自身的力量難以推進，需要廣東省乃至國家的支持，亟須一個重大項目或超級工程破局。”

困局在於大廣海灣經濟區的地理位置，大廣海灣經濟區彼時僅有一條西部沿海高速與大灣區其他城市的連接。

“那時候，深中通道正在火熱建設中，連接港珠澳大橋的鶴港高速也正規劃建設，這給予我們很大啓發。”張傑認爲，如果在大廣海灣經濟區和珠海高欄港經濟區之間修建一座跨海大橋，直接連通鶴港高速，就可以打通往來港澳珠的快捷通道，更好承接港澳等地資源，讓更多人看到、重視大廣海灣經濟區的潛力、優勢。

爲了避免港珠澳大橋到珠海後成“斷頭路”，修建黃茅海跨海通道的想法也得到珠海的支持。日後，珠海西部的金灣、斗門等地也能通過通道連接港珠澳大橋。

修建黃茅海跨海通道的建議很快落地生根，在2019年8月被增列入《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》。2020年6月，黃茅海跨海通道先行段正式開工，比原計劃時間提前180天，總投資造價約130億元。

黃茅海跨海通道起於珠海市高欄港區，東連港珠澳大橋，西連新臺高速並與西部沿海高速相交，止於臺山市斗山鎮。通道建成後，從江門台山出發，往東可跨海直達珠海金灣，再經市內高速連接港珠澳大橋，可望實現1小時內通達港澳，大大拉近珠江口西岸地區和大灣區核心區的距離。

通車後的黃茅海海域將更加繁忙，橋上車流不息，橋下高欄港的貨船日夜輪轉。日後，高欄港的腹地沿着黃茅海向西延展。

根據《廣東省港口布局規劃（2021—2035年）》，珠海港與廣州、深圳、東莞3地港口同處於億噸大港行列，將重點發展油氣化工品、煤炭、礦石、天然氣等大宗散貨和集裝箱運輸，與廣州港、香港港等同區域大港錯位和差異化發展。

中國（深圳）綜合開發研究院港澳及區域發展研究所副所長謝來風曾到大廣海灣經濟區調研。他表示，缺乏一個深水良港，是當前江門發展海洋經濟的最大短板。“如果沒有深水港，江門就很難真正發展大型貿易物流，也難以實現海洋經濟的集聚發展。”

黃茅海跨海通道的開通，讓沒有深水港的江門，通過大橋把貨物運往高欄港，成爲出口的新選項。

如今由北向南，珠江口組成了密集的跨江跨海通道羣。

其中，南沙大橋、虎門大橋以及建設中的獅子洋通道組成珠江口跨江通道羣的“內環”，鏈接廣州東莞以及佛山一帶地區；深中通道則是跨珠江的“中環”，使珠江口東西兩岸實現最直接的“握手”；港珠澳大橋作爲珠江口的“外環”，通過黃茅海跨海通道向西延伸，與西部沿海高速對接，成爲輻射粵西，乃至東盟的新通道。

“從土地開發強度看，珠江東岸的要素稟賦的約束越來越強，在此情況下一部分產業轉移到國內中西部甚至去到海外，但沒有到珠江西岸去。爲什麼近水樓臺沒有先得月呢？”李金波認爲，這很重要的原因是珠江口兩岸的交通還在建設過程當中。

李金波分析指出，粵港澳大灣區面臨的突出問題一是珠江口東西兩岸的發展差距較大，二是灣內灣外的發展差距較大，要推動東西兩岸的協同發展，重要一點就在於建立珠江口的交通體系，他把這比作“豎琴式交通體系”，“珠江口就像一個琴，跨海通道把一條條線拉起來，推動東西兩岸的協同。”

自6月30日深中通道開通後，截至10月25日12時，車流量首次突破1000萬車次，日均車流超過8萬車次以上。作爲珠江口最繁忙的跨江大橋，2023年虎門大橋的日均收費車流量則達到10.36萬輛。

這是珠江口兩岸產業聯繫需求日益增長的最直接反映。

一方面是深圳城市能級的提升產生了外溢效應。

統計指出，從數量看，2019年至2024年6月，深企局部遷移數量3.9萬家，整體遷移8761家，從2019年至2023年，深圳局部遷移與整體遷移數量均一直維持上漲趨勢。從規模看，2019年至2024年6月，深企局部遷移即對外投資規模達9965億元，整體遷移規模達1376億元，其中註冊資本超過1000萬元的企業佔比超過了四分之一。

另一方面，跨江通道的開啓讓中山、江門看見產業協作新的可能。

江門借黃茅海跨海通道的開通，提出了“深圳總部+江門基地”“深圳研發+江門生產”“深圳服務+江門製造”的產業聯動新模式。

位於銀湖灣濱海新區的深江經濟合作區，基於“深圳有序轉移+共同招商引進”產業協作方向，明確了合作區重點發展新一代信息技術、新能源、新材料、高端裝備、生物醫藥、現代輕工製造業等六大領域產業。

謝來風認爲，大廣海灣要搶抓黃茅海跨海通道通車契機，做好“大橋+”這篇大文章。

比如，實施“大橋+產業集羣”策略，通過大橋暢通產業和創新要素，促進江門海工裝備、裝備製造、低空經濟等戰略產業集羣發展；促進“大橋+產業園區”融合，強化大橋與大廣海灣產業園區互聯互通，在大橋周邊謀劃建設面向大灣區發展需要的產業園區；構建“大橋+增長極”發展模式，依託黃茅海跨海通道，推動與珠海、中山等地編制跨區域產業規劃，研究制訂跨江（海）聯動開發政策，促進區域間的產業分工和優勢互補，實現資源要素更大程度的自由流動，加快在大橋周邊形成新的經濟增長極。

開啓雙通道的珠海也更有底氣成爲帶動西岸經濟的節點城市。從人來人往的過道到匯聚資源要素的樞紐，珠海高新區成爲雙通道直接的受益者。包括金琴快線、高新互通立交、興業快線以及作爲連接深中通道的金琴快線北延線等交通項目，未來珠海高新區對外聯繫的通道數量將達6條。

在珠海市規劃院交通分院院長張福勇看來，過去相當長一段時間，高新區發展的是沿港灣大道延伸、與京珠高速相連的一種過境性交通。隨着北圍、金鼎、南圍等腹地道路建設完善後，過境交通的比重有所下降，已經與城市內部路網融爲一體。

珠海高新區以交通樞紐爲方向的定位越發明顯，未來三年，致力於打造珠海北門戶樞紐、灣區西岸重要交通節點。

在今年1月珠海高新區重點項目簽約儀式上，27個重點項目集中落地珠海高新區，涵蓋半導體與集成電路、新能源等領域，其中有不少是來自深圳的企業。主研薄膜電容器設備的高新技術企業深圳精研能源科技有限公司，將在珠海設立生產和研發基地，並與珠海的高校開展產學研合作。

李金波認爲，隨着港珠澳大橋、深中通道、黃茅海通道等交通要道的建成，珠江口兩岸加速“縫合”，珠江東岸高能級平臺和產業將更容易向西岸輻射和轉移。