FSD入華，特斯拉來晚了嗎？

Jasper丨作者

六年前馬斯克訪華，特斯拉超級工廠落戶上海臨港，邁過“產能”這道大坎的特斯拉站到了一衆車企的頭上，當然那還是新能源時代上半場的開端。

時間飛快，六年過去，馬斯克再次訪華，內部信中寫道已經在中國獲得部分輔助駕駛系統的許可，FSD入華的腳步再一次加快，這時已經是新能源時代的下半場了。

我們一直講新能源時代下半場卷的是“智能化”，車機、自動駕駛成爲了更主要的戰場。在FSD來之前，中國各大新能源車企似乎一直在做準備，等待着這一隻鮎魚入場後帶來的翻動，畢竟能超過“特斯拉”這件事，在新能源的前半場中，已經給足了這些車企甜頭。

比亞迪旗下已經有4000多位工程師參與智能駕駛的研發，計劃投入經費超1000億元。

理想已經把智能駕駛作爲了“一號工程”，預計到今年年底，智駕團隊將增加至2000人以上。

而國內智駕第一梯隊的華爲和小鵬，早就擺脫了高精度地圖的限制，XNGP每年的研發經費超過35億，華爲的智駕團隊甚至超過了7000人。

可是這似乎遠遠不夠。

特斯拉的自動駕駛系統FSD已經用“屬於自己的一套”，在智駕領域打開了局面。

純視覺的技術路線用攝像頭作爲主要的傳感器，並且加上BEV（Bird’s Eye View）+Transformer算法，在Transformer架構上又引入“佔用網絡”，在V12 版本的FSD後又加入了端到端的模型。

這些能做到什麼呢？簡單來說就是可以依靠算法和視覺模型，把不同攝像頭和傳感器收集到的道路信息變成一個360度的鳥瞰圖，生成一個實時的活地圖。不光能擺脫高精地圖的依賴，端到端還能直接用神經網絡做出駕駛決策，最重要的是還不用激光雷達。

去年馬斯克做了一場直播，在直播前國內車企還是一衆唱衰純視覺方案的聲音，但是45分鐘的直播過後，馬斯克僅干預一次的智駕體驗，讓所有車企都開始重視純視覺的方案。

可是相比於純視覺方案帶來的駕駛效果，讓中國這些新能源車企更不寒而慄的，是特斯拉這樣做帶來的毛利率。

特斯拉HW4.0 的硬件方案中，兩顆自研FSD2.0的智能駕駛芯片在預估算力上已經能做到500TOPs，跟兩顆英偉達Orin芯片的效果近乎相當，但是在攝像頭、毫米波雷達這些傳感器上的使用數量卻少了很多。

車企在單車上能省下的每一分錢，都將是一份利潤。

可即使強如特斯拉的FSD，但目前來說，仍不能“半場開香檳”。

在美國能如魚得水的特斯拉FSD，進入中國實際的道路後，很有可能會遇到水土不服的情況。美國的道路條件很大部分都是高速公路、鄉間快速路，但是中國城市的通勤道路和道路條件要明顯更復雜得多。以北京舉例，有些道路甚至連開出租的老司機都要坐起身認真分辨，而有些非機動車道甚至要比機動車道還要寬敞，更不用說武漢、重慶等這樣的城市森林。

FSD的城市模型靠的是車主和特斯拉共享道路駕駛數據，像訓練大數據模型一樣訓練FSD的智能化，但它卻從未接受過中國這麼複雜的實際道路培訓。但我們很多車企卻不一樣，城市NOA的推進已經有段日子了，小鵬、理想、蔚來、華爲等廠商都瘋狂推進城市NOA的進程，用大數據進行智能駕駛的訓練，特斯拉如果想趕上我們已經有的數據模型，想必還是需要點日子。

特斯拉也不傻，爲了彌補這樣的差距，在上海建立了數據中心，並且早在2022年車主如果同意與特斯拉共享不包含隱私的車輛駕駛數據，特斯拉還會贈送哨兵模式這樣的功能。雖然是未雨綢繆，但是離真實落地後的實施還是有一定距離的。

而特斯拉未必吃香的另一方面則是在FSD的價格上。

中國市場至今對“訂閱付費”還處於十分抗拒的階段，而付費的特斯拉FSD智駕，在價格上將會成爲另一障礙。

以華爲的ASD2.0舉例，訂閱包年的價格爲7200元，買斷則爲3.6萬，小鵬理想均爲免費，蔚來雖然要訂閱但是也不算太貴，每個月僅需380元。但是特斯拉的每月訂閱費要到近1500元，買斷要6.4萬。

這是讓精打細算的中國消費者非常不爽的行爲和價格。

在這個近乎都是L2級別自動駕駛，仍然需要駕駛員時刻注意接管方向盤的大環境下，爲仍在訓練的智能駕駛功能付出近車價三分之一的價格，除了極度感興趣的科技發燒友，還是很少會有老百姓願意爲此買單。

但無論如何，技術領先、數據匱乏、定價昂貴的FSD入華已經是板上釘釘的事實，或許它來得晚了一些，但在這個新能源時代的下半場開端，我們很期待看見這條“鮎魚”進入中國的智駕市場，給所有中國的新能源車企在智駕領域帶來新的憂患和活力。

畢竟只有智駕的持續進步和發展，才能消除老百姓心中對智能駕駛安全性上的擔憂和戒備，不過這是一個循環和相輔相成的過程，FSD或許是個拐點，至少每個新能源企業都希望如此。