衝擊智駕第一梯隊！合資品牌是搞噱頭還是真實力？
藉助AI大模型，各大車企今年在智能座艙和智能駕駛兩大領域都有新的突破：車機系統開始能回答用戶的各種奇怪問題，智能駕駛系統逐步跳出人爲設定的規定，往更像老司機的駕駛質感發展，進一步開拓消費者和行業對智能化的想象邊界。
廣州車展是國內車市的收官之戰，新車、新技術和新規劃無疑是車企們宣傳的重點，其中的智能駕駛領域被車企們着重提及。市場競爭已經進入淘汰賽階段，消費者對智能駕駛的要求也水漲船高，這也表明智能駕駛不再是可有可無的武器。
圖源：電車通攝製
電車通發現，智能駕駛領域正逐步形成三大梯隊：
爲了讓自己能夠在智駕賽道存活下來，位於第二梯隊和第三梯隊的車企們也是拼了。
新勢力擺數據，合資品牌“畫大餅”
小米、小鵬、賽力斯、理想等品牌紛紛公佈了智能駕駛技術的最新發展情況。其中，小米雖然是汽車行業的新人，但早已官宣要在今年年底進入高階智能駕駛領域第一梯隊，而雷軍在發佈會上指出，小米智能駕駛總行駛里程已超8000萬公里，其中NOA里程在智駕里程中的佔比達到82.4%，最新的端到端全場景智能駕駛已經開展定向內測。
圖源：電車通攝製
賽力斯汽車表示問界智駕用戶已經超過33.7萬名，目前已經累計完成超300萬次OTA升級；理想公佈了全新一代智能駕駛技術架構的最新進展；小鵬宣佈“車位到車位”智駕方案開啓全網首測；極氪汽車首次展示了其全棧自研的浩瀚智駕2.0技術；智己宣佈與Momenta、英偉達合作等等。
現階段，新勢力在智駕領域的技術呈現、用戶基礎都已經達到一個全新的級別，而且未來還將持續投入，從而確保在智駕賽道的領先地位。
智能駕駛固然是新勢力的舒適區，但電車通留意到，合資品牌們也在這屆廣州車展畫智駕的大餅，甚至喊出“進入智駕第一梯隊”的口號。
第一塊餅是價格。廣汽豐田發佈了合資品牌首款端到端智駕純電SUV鉑智3X，可以實現有路就能開、有位就能停的智駕功能，兩個功能其實已經具備第一梯隊的能力，更重要的是，首發搭載這套高階智能駕駛的廣汽豐田鉑智3X，價格僅在15萬級別。
圖源：廣汽豐田官網
官方毫不客氣地宣稱，鉑智3X所搭載的高階智駕，“15萬級最具‘智價比’的高階智駕”，而且也沒有加上“合資品牌”等相關定語，直接與傳統國產品牌、新勢力競爭。
智能駕駛雖然競爭激烈，但真正被廣大用戶認爲是智駕標杆的品牌並不多。對於想要追求智駕體驗的消費者而言，他們對品牌的在意度，其實要遠低於單純看性價比的用戶。
當然，絕大部分用戶對智駕的興趣並不大，如何讓這部分用戶願意接觸智能駕駛，“智駕平權”無疑是其中最重要的招數之一，隔壁的小鵬已經依靠這一點，把小鵬MONA M03打造出入門級純電動轎車市場的新爆款。
現階段的廣汽豐田，在新能源領域打出“以價換量”的招數已經有很長時間了，但這樣根本不利於市場口碑的積累，走“智駕平權”這條路線確實更有希望。
第二塊餅是規劃。東風日產在廣州車展期間宣佈與自動駕駛公司Momenta，聯合打造基於端到端智駕大模型的高階智駕方案，可以實現高速領航NOA、城市記憶領航NOA和全場景智能泊車三大智能駕駛功能。
更重要的是，官方明確表示這套智駕方案還是“行業第一梯隊”。要知道，在日產N7推出之前，品牌還是主打相對傳統的日產智行ProPILOT智能駕駛輔助，首發搭載高階智能駕駛方案的日產N7，最快會在明年上半年上市。
換而言之，東風日產依靠日產N7擠入智駕行業第一梯隊，而且時間就是在明年上半年。
圖源：東風日產官網
不得不說，合資品牌確實越來越重視智能駕駛，而讓合資品牌如此着急的原因，無非是因爲比亞迪、蔚來、智己等品牌，都計劃在今年年底推出“全國都能開”的智駕系統，處於第三梯隊的品牌，晚進入智駕賽道一天，後續衝入第一梯隊的可能性就會更渺茫，自己被淘汰的概率就會增加一分。
合資智駕全靠外包，自研短板待補齊
合資品牌擠入智駕行業第一梯隊的方式，似乎是與科技企業合作，並非像大部分國產品牌走自研的道路，即便廣汽豐田提到“中國自研”，但本質上說的是實現中國投產的產品完全交給中國團隊，並非從技術領域完全自研。或許你會問，智駕不走自研道路，是因爲他們實力不夠嗎？
電車通認爲，像東風日產、廣汽豐田等合資品牌，在國內市場深耕多年，有着比較雄厚的技術積累以及龐大的市場受衆，不可能實力不夠。無須諱言，大部分合資品牌只是在智駕領域的反應太慢了。
擺在企業面前的問題是，高階智能駕駛技術的研發需要大量的資金和技術儲備，同時還要很長的時間。就拿處於第一梯隊的華爲來說，華爲車BU自成立至2023年底，累計投入超過300億元，今年上半年的研發投入高達34.22億元，而且在2024年之前，華爲車BU一直處於虧損狀態。
當品牌並未處於某賽道中後段的時候，唯有藉助合作伙伴的力量纔能有機會更快地成爲主流地位。這也就不難理解，爲何廣汽豐田和東風日產的高階智能駕駛，選擇與Momenta、英偉達等企業合作，而且與越知名的科技企業合作，車企還能依靠企業的知名度來爲自己造勢。
圖源：電車通攝製
還有一個細節是，在部分技術採用供應商、部分技術爲自研的情況下，產品很難實現跨平臺的數據穩定，當技術都能按車企的計劃走，才能很好地對數據進行統計和分析，最終才能把益處輔以消費者。
當然，智駕正逐步成爲行業發展的關鍵，當智駕的核心技術被科技企業卡脖，車企極有可能面臨處於被市場壓制的狀態。不妨看看與華爲合作的嵐圖，旗下嵐圖全新夢想家同樣應用華爲乾崑智駕ADS 3（參數丨圖片）.0，但也沒有放棄自研的鯤鵬智駕系統；同樣與華爲合作的長安汽車集團，同樣也有全棧自研並融合軟硬件結合的智駕方案。
雖說廣汽豐田和東風日產在這屆廣州車展都介紹了一圈合作伙伴，但電車通了解到，豐田和日產在自研智駕領域都有很高的投入。
圖源：電車通攝製
早在今年8月27日舉辦的第十八屆中國道路交通安全論壇上，日產汽車表示正圍繞激光雷達開發全新的駕駛輔助技術（即NOA城市領航功能），並計劃在2020年代中期完成道路實況感知技術的開發工作；奔馳在廣州車展期間展示了最新智能科技的成果——MB.OS全新域控制架構，這是品牌從無到有自主開發的全新架構。
豐田子公司Woven Planet已經收購了Lyft的智能駕駛團隊Level IV，投資了小馬智行、自動駕駛出行平臺公司Ridecell等等。顯然，豐田走的路線類似於幾年前的吉利控股集團，技術不夠，收購來湊。
站在消費者的角度，只要能獲得良好用車體驗，技術是不是品牌完全自研的其實不重要。對車企來說，很多時候“鈔能力”確實可以在迅速解決實際問題的同時，完全避免了被科技企業卡脖子的可能。
智能駕駛已成車圈大戰“勝負手”
相比往年，這屆廣州車展確實展示了不少智能化成果，其中對於智能駕駛的討論更是超出電車通的預期。
電車通認爲，這樣的趨勢變化本質上是車企主動尋求差異化優勢造成的，當更多20萬元以內的產品將智能座艙和性能都做到較高水平時，車企必須另尋新的賣點來吸引消費者，而華爲、小米等科技企業的切入，也給傳統品牌提供了發展方向。
仔細想想，爲什麼不少合資品牌對於智能駕駛領域的反應這麼慢？在電車通看來，正是因爲他們的造車經驗過於豐富。
圖源：電車通攝製
乘聯會數據顯示，2023年我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經達到55.3%，而在L2+級別方面，佐思汽研數據顯示高速NOA滲透率接近7%，城市NOA滲透率超過4%。也就是說，願意嚐鮮高階智能駕駛的用戶並不多。
然而，當車企打出“有路就能開”“智駕平權”等招數時，只會吸引越來越多的消費者選擇高階智能駕駛。如果合資品牌不在廣州車展畫出一塊“大餅”，可能只剩下“慢性死亡”這條路。
（封面圖源：電車通攝製）